- Sårbar logistikk - det liker vi
Frank Steensen Transportforretning AS kan se tilbake på en lang historie, gjennom tre generasjoner. Helt tilbake til 1927, da Håkon Steensen kjøpte sin første lastebil. Før det hadde hest og kjerre gjort jobben i flere år. Felles for alle disse årene er den lojale tilknytningen til primærnæringene. Familien Steensen har tatt seg av bøndene og sørget for frakt av melk og annet gods i snart 100 år.
- Den røde tråden fortsetter også i dag. Landbruket er fremdeles vår hovedgeskjeft, sier Frank og forteller om en trinnvis, men likevel krevende utvikling. - Da melkespannkjøringen gikk over til tankbiler, var inntransport av melk nesten det eneste vi drev med, mellom Beiarn og meieriet i Bodø, et par timers kjøring unna.
Etter at Frank overtok butikken i 1997 har det vært mange omstillinger, ettersom meierier har blitt lagt ned og kjørerutene endret. Det har vært prosesser stort sett hele tiden, bekrefter han. Den første kontrakten med Felleskjøpet startet han opp i 2000. Den handlet om distribusjon av sekkevarer.
Så, i 2003, ble området på inntransport for Tine utvidet til Tysfjord i nord og Saltfjellet i sør. Og i 2006 overtok FST bulktransporten til Felleskjøpet i det samme området. Samtidig ble selskapet endret til AS - Fra samme tidspunkt ble det slutt med togfrakt av fôrcontainere mellom Trondheim og Bodø og vi gikk over fra krokbiler til fasttankbiler som da måtte dra til Steinkjer for å laste. En ganske stor endring av vår logistikk.
FST trengte flere biler og flere sjåfører. Mellom Bodø og Steinkjer er det 60 mil. Og for et år siden fikk bedriften også en ny kontrakt med Tine, som medfører all inntransport fra Harstad, Lofoten og Troms helt nord til Kvænangsfjellet. - Det var en tøff oppgave å få. Vi var jo tre gode kolleger som drev med denne innhentingen, Kurt Simonsen og Transport Nord, i tillegg til oss.
- Vi samarbeidet godt og fikk ting til å fungere, men det er klart at når vi fikk den anbudsinnbydelsen så visste vi alle tre at det var vinn eller forsvinn. Det var egentlig ganske tøft å oppleve den prosessen, som ble kjørt igjennom av Tine sin innkjøpsavdeling sentralt. Men samtidig var det veldig lærerikt. Jeg har jo vært igjennom slike runder tidligere, men ikke på et slikt nivå som det vi opplevde da. Men jeg snakker fortsatt godt med de to andre som tapte anbudet, sier Frank. Omstillingen krevde en rekke praktiske grep før overtakelsen trådte i kraft 1. november 2017.
- Siste dagen før vi skulle i gang satt jeg hos Statens vegvesen og omregistrerte biler. Det var en utfordring i og med at alt måtte være klart til 1. november, mens i vegvesenets systemer tok en omregistrering av en henger kanskje to dager. I tillegg kom bombrikker og alt annet som måtte være på plass. Vi hadde både en plan B og en plan C i den overgangsperioden.
På samme tid kjøpte Frank Steensen opp et transportfirma i Fauske, Tor Paulsen & sønner. For dem som husker tilbake til septemberutgaven av TransportMagasinet, er det samme selskap som drifter tømmerkranen med HiVision. - Vi kjøpte firmaet egentlig for å ha flere bein å stå på hvis vi skulle miste Tinekjøringen. Så vi brukte mye av vår kapital på det kjøpet. Da vi fikk Tine også, ble det i overkant med investeringer, men det har vist seg at det gikk greit, sier Frank.
Fra kontoret i Bodø blir den sårbare logistikken nøye overvåket, blant annet ved hjelp av Dynafleet. Ruter og mottaksadresse endrer seg fort. Melken selges til høystbydende og der det er behov. Melkebilsjåførene vet derfor ikke fra uke til uke om melken de laster må leveres på Storsteinnes i Troms, Harstad, Sandnessjøen eller på Sømna, 85 mil lenger sør.
- Med tanke på at bilene skal ut på ny runde neste dag, er dette en komplisert logistikk. Det kan fort være 30 mil til nærmeste meieri. Kjøreordrene går elektronisk mellom bilene og kjørekontoret. Det er likevel et fast mønster her. Harstad trenger melk fra mandag til torsdag for å levere i kartonger til butikkene. Storsteinnes lager bare ost og er mer fleksible. Men en dag går melken sørover, neste dag går den andre veien. Det handler om alt fra holdbarhet til vasking av tanker. Alt spiller inn, påpeker han.
Melkebilene fra FST kjører tre skift og ruller 180 000 kilometer hvert år.
Bilene som går for Felleskjøpet styres derimot av planleggere på Kløfta. På godt og vondt. - Jeg prøver å være litt inne i bildet, men vi får som regel ikke delta før det oppstår problemer, sier Frank. En av sjåførene i Mosjøen, Roy Bjørnar Tørrissen, tar mye ansvar for det daglige. Bulkbilene bytter sjåfører i Mosjøen, for å få det til å gå opp med kjøre- og hviletid. Mosjøen - Steinkjer - Mosjøen er en nitimers økt og lassene på bilen må legges opp til at nestemann rekker tilbake til Mosjøen etter lossing.
- Det sliter mye på sjåførene hvis dette ikke planlegges godt nok. I tillegg er det kritisk for bøndene hvis vi ikke rekker frem. Til nå har det fungert og vi har kriseløsninger i bakhånd. Jeg er imponert over hvor godt sjåførene og planlegger får dette til, skryter sjefen. Frank har både logistikkutdannelse fra Tromsø maritime høyskole og studier i økonomi fra Bodø og lene seg på. Nyttig å ha med seg når man vokser seg så store som FST har gjort det siste tiåret. Ikke minst er det nyttig når sjefen hos en av de andre kundene, Saltdalshytta, ringer og ber om krisemøte neste dag, fordi transportplanleggeren på bruket hadde blitt langtidssykemeldt.
- De ryddet et kontor til meg der jeg i løpet av et par uker laget et transportopplegg de kunne bruke. På den tiden vokste fabrikken fort og over 20 bygg skulle hver uke sendes ut til kunde og koordineres med tanke på produksjon. Jeg tok utfordringen og fikk det hele på plass. I dag løser vi hele logistikken av ferdige produkter for dem, smiler Frank. Det viktigste er likevel fortsatt primærnæringen som krever skjerpede sanser 24/7, 365 dager i året.
De beste historiene får du først i TransportMagasinet. Klikk her for abonnement!
