Dieselkampen: DAF da, klare med HVO allerede?!
Av TUNGT MED HVO: Det var vel tilbake i årene 2015 - 2016 at HVO-hypen var på sitt høyeste. Og kanskje til og med litt over toppen for en stund.
På det tidspunktet var det fullt kjør med HVO hos Scania og Volvo, og vi humret litt da Daimler "godkjente" drivstoffet fra februar 2016.
Og det er samme grunn til at vi humrer litt over DAF i dag, som skriver at: "Alle DAF-lastebiler fra den nyeste generasjonen er klare til å bruke 100 % HVO, inkludert den populære LF-serien for distribusjonstransport, den allsidige XD til distribusjon og spesifikke bruksområder og toppmodellene XF, XG og XG+ for tung- og langtransport."
Og hva var det med HVO igjen?
Kort sagt er HVO en vidunderdiesel som ifølge regnestykker er 90 prosent mindre klimauvennlig en vanlig diesel, den kan brukes i alle dieselmotorer, og den har dessuten flere gode egenskaper kontra fossil diesel.
Eneste grunnen til at den ikke har erstattet all diesel i veitransport er like kort sagt at det ikke er nok av ekte vare HVO. Og at den ifølge markedets lover dermed blir dyrere enn fossil diesel. Dyrere enn transportører og transportkjøpere flest er villige til å betale.
Her er et sett med Tungt-saker fra den gang:
Februar 2016: Kommentar: HVO brer om seg, men…
Februar 2016: - Tilgang på HVO er ikke et problem, sier leverandør
Mars 2016: Kommentar: HVO i trøbbel allerede
Hva er status på HVO i dag? 9 kr dyrere...
La oss slå fast at selv om det er nullutslipp som er dagens buzzord, er også biodrivstoff stadig viktigere i drivstoffmiksen mot klimamålene.
Feks. gikk også MANs motoravdeling (MAN Engines) gikk i mai i år ut og "godkjente" HVO som drivstoff i alle sine "offroad" maskiner, det vil si til landbruk, anlegg, tog med mer. I lenken kan du lese at godkjenningen gjelder alle motorer med europeiske Stage V og amerikanske EPA Tier 4 utslippsgodkjnninger og lavere. Og marinemotorene er allerede godkjent.
Men hva har skjedd med HVO de siste årene? Stort sett alt. Prisgalopp, palmeolje, palmerester, reguleringer, nyere krav etc.
Allerede i 2017 slo Bring fast overfor Aftenposten at HVO ble for dyrt: - Når vi fyller 30 millioner liter drivstoff i året i Norge, tåler vi ikke å måtte betale tre kroner mer for hver liter, sa Colin Campbell, direktør for miljø og samfunnsansvar i Bring den gang.
I dag 6 år senere, ligger differansen rundt 9 kroner per liter for HVO til både vei og anlegg - eller et påslag på henholdsvis 46 og 57 prosent! Regnestykket er basert på drivstoffselskapet DRIV sine listepriser i dag, se faksimile over.
HVO er ventet å vokse kraftig fremover
Om du likevel har tid og skal lese deg opp på biodrivstoff og HVO for i dag og fremover, så er antagelig denne Sintef-studien fra desember 2022 noe av det råeste du kan bla gjennom.
Lenke: "Studie på biodrivstoff, kartlegging og analyser". Den tar for seg både veitransport og sjøtransport, og er bestilt av Kystverket.
Det smarteste stedet å være om du heller vil oppleve eksperter på nært hold, er forøvrig i "Samferdselsteltet" i Arendalsuka tirsdag 15. august. Da lover Drivkraft Norge, som altså er drivstoffbransjens forening, faglig påfyll og politisk debatt om tungtransportens vei mot 2030 under sammen med NLF.
Vi tar et par sitater fra Sintef-rapporten
Funfact 1: I praksis importeres alt flytende biodrivstoff av type FAME/RME og HVO til Norge, og det meste omsettes i veitransport. Norge har per dato et omsetningskrav til veitransport (24,5%) og luftfart (0,5%), men ingen omsetningskrav i maritim transport. Innføring av omsetningskrav for biodrivstoff i skipsfart er under arbeid."
Funfact 2: "Når det gjelder produksjon av flytende avansert biodrivstoff sier (IAEs) veikart at dette vil (...) bidra til en økning fra mindre enn 1% i 2020 til nesten 45% i
2030 og 90% i 2050. Lavutslippsdrivstoff står i dag for bare 1% av det globale energibehovet, en andel som øker til 20% i 2050 (IEA, Net Zero by 2050)."
Opphav og kilder: An originalartikkel fra Tungt basert på en rekke kilder