9

Bilder

VW Crafter til venstre. Rutebileiernes Standardiserings-Aksjeselskap (RSA) ble norsk importør av Maxus i 2018. Nå er begge bilene til vurdering av blant annet PostNord. Foto: Fredrik Saugstad

Av Haakon Førde, Fredrik Saugstad 27. februar 2020 09:43

Men spennende blir det. Det er sånne startfelt som plutselig kan snu opp ned på maktbalansen blant tilbyderne av varebiler. I år ventes en dobling i elbilsalget, minst. Opp til drøyt 10 prosent andel av markedet. Den leverandøren av elektriske varebiler som får et forsprang i år, vil kunne dominere markedet i mange år fremover.

Nå har elektrifisering kommet langt på mange transport- og logistikkområder. Jeg tenker på alt fra sparkesykkel til privatbil, trucker, gravemaskiner, leddbusser i Oslo og turbusser i Tide-konsernet.

En konsekvens er derfor at folk flest blir lettere sjokkert når de hører status på elektrifiseringen av godstransportbiler. At elektriske lastebiler henger etter, er enklest å forklare.

Lastebiler skal tross alt frakte gods, ikke flere tonn med batterier – og med en utnyttelses-grad på minst halve døgnet. Noen friske forsøk har vi sett, men folk har fortsatt tilstrekkelige rekkeviddeangst friskt i minne til å skjønne at batteri- og ladeteknologi og infrastruktur ikke er utviklet til det nivået helt ennå.

El-varebil-mangelen derimot, er vanskeligere å forklare. Greie elektriske personbiler har i dag rekkevidde på 4–500 kilometer, litt avhengig av hvem du stoler på. Det burde da holde også på varebiler?

Ja, det er helt riktig at den rekkevidden ville holdt for svært mange. Men det er det for det første ingen som kan levere slike varebiler ennå. Selv de minste distribusjonsbilene, de som såvidt har plass til en pall, er kanskje oppe i 300 km rekkevidde.

I tillegg har folk en tendens til å glemme at elektriske personbiler er heftig subsidiert ved avgiftsfritak. På varebiler er det ikke slike summer å redusere i avgifter – og selv ikke et direkte kjøpstilskudd fra staten på opp til 50.000 kroner på elvarebiler ser ut til å monne. Ennå.

Akkurat nå er det pris og rekkevidde som er de viktigste faktorene på el-varebiler for de som går inn i dette. VW har allerede gått på en solid smell på e-Crafter i Norge, og har gjort en «markedstilpassing» av opprinnelig pris på 100.000 kroner – for blant annet å kunne møte Maxus i konkurranse. Akkurat den smellen er det nok noen tidlige kunder som vil kunne rynke på nesen av.

Så har vi rekkevidde da. Angsten er høyst reell, og her er det en hel sektor sjåfører og bileiere som skal lære det elektriske livet fra bunn av – les egen rammesak.

Og ikke minst kommer spørsmålet om kapasitet. PostNord skal erstatte biler utstyrt med bakløfter og plass til åtte paller … Akkurat nå må de tenke nytt, i så fall.

For proffe kunder handler det også svært mye om servicegrad på ettermarkedet. Elektriske biler har riktignok lavere vedlikeholdsbehov på motorsiden, men også elektriske biler bulker og sliter slitedeler. I likhet med på lastebilsiden, er det et par leverandørere som stiller med overlegent servicenett – og vinner mye på det.

Når vi trekker inn PostNord i denne saken, er det ikke fordi de er første. Også PostenBring har Maxus og e-Crafter i flåten, og Schenker har hentet inn åtte MAN eTGE til sin Oslo-terminal. PostNord skal imidlertid fase inn 40 nullutslippsbiler i år, dvs varebiler, og er veldig i tenkeboksen når denne saken skrives.

Det som er viktig å ha i mente er at av totalt ca. 1.100 PostNord-biler, er kun en brøkdel konsernets egne biler, og da kun lastebiler. Det er med andre ord PostNords transportleverandører som skal kjøpe elvarebilene – og derved ta risikoen ved bilkjøpet.

Over til Fredrik Saugstad, som har hatt med seg PostNords miljø- og revisjonssjef ut i de to eksempelbilene våre:

– Det er dette vi skal kjøre med i fremtiden, kommenterer May-Kristin Solberg Willoch når vi treffer henne utenfor PostNords kontorer ved Alnabruterminalen.

Konsernet har fra før en Maxus i drift for en kunde på Sørlandet. Nå skal de blant låne e-Crafter og en Maxus noen dager for å sjekke hvordan det fungerer på bydistribusjon i Oslo, får vi opplyst.

Transportbehovet i dette tilfellet er fra terminalen og ut i byen, altså ikke budtjenester (som de har eget selskap for).

– Vanligvis bruker vi 8-pallere med løftelem, så oppgaven må nødvendigvis løses på en litt annen måte, kommenterer hun.

Ute på veien, bak rattet på e-Crafter, innrømmer hun å ha liten personlig erfaring med elbiler, bortsett fra den gangen hun fikk prøve Volvos FE Electric på Volvos testbane.

Det at Volkswagen sin modell vektlegger komfort på høyt nivå visste hun allerede, men med en tur rundt på Alnabru kunne hun selv ta og føle på forskjellene mellom de to 10–11-kubikkerne.

Hun noterer seg herlig førersete og veldig fin oversikt i e-Crafter. Bak rattet på Maxus EV80 kommenterer hun straks forskjellen i styringen.

– Dette virker veldig annerledes, mye mer ratting her, påpeker hun.

– Siden vi snakker om komfort: At sjåførene sitter bak rattet i åtte timer gjør selvsagt at dette er viktig når biler skal velges. På den annen side vil kjøremønstre nok være noe annet på disse bilene, tror hun.

Og understreker samtidig at PostNord som samlaster ikke skal bestemme hva slags bil transportørene kjøper. Det hun kan si om forhandlingene er at bileierne ønsker langsiktighet i avtalene og gjerne en kontrakt som varer hele bilens levetid eller leasingtid.

– Det tyder jo også på at de forbinder disse type biler med en del risiko fortsatt, kommenterer hun.

PostNord har hatt elektriske varebiler i «pizzabilstrørrelse» på prøve tidligere, men de blir for små til dette formålet. PostNord er en samlaster, og for å kjøre bydistribusjon, må det bli denne typen bil som brukes, påpekes det.

Som de fleste skjønner vil utstrakt bruk av elbiler med til dels begrenset rekkevidde også kreve planlegging og tilrettelegging for transportørene. Sonene Oslo1 og Oslo2 kjøres ut fra terminalen på Alnabru. Flere av samlasterne på området er nå i dialog med Oslo kommune om et felles ladeanlegg for slik kjøring.

– Hva synes vår varebilekspert Saugstad selv om kjøreopplevelsen i Maxus?

– Maxus EV80 har eksistert seks år allerede, og hele 13 år i versjon med forbrenningsmotor, så at det den ikke føles helt oppdatert, har derved sin forklaring, påpeker Saugstad.

Interiøret minner en del om en Transit fra 90-tallet, og tildels teknikken også. Med en del blanke pyntelister og en stor multimediaskjerm (som koster 15.000 kroner ekstra) ser ikke interiøret så verst ut heller. DAB-funksjonen er løst med en adapter og de forskjellige stasjonene er lagret som MP3-spor. Ryggekamera ga en svært god oversikt på den store skjermen, men det koster 10.000 kroner ekstra og det blir selvsagt raskt møkkete.

– Kjøreopplevelsen i Maxusen helt grei, det er nok en gang styringen som er det mest åpenbare som skiller bilene. e-Crafter har svært presis og fin styring, mens Maxus krever mer omdreininger på rattet for komme dit du vil.

Under rattet, mellom beina, får man øye på rattstanga som går rett ned i gulvet. Ikke det at det er noe problem nødvendigvis, men med tanke på at e-Crafter har elektromekanisk styring med masse assistentsystemer viser det helt tydelig det store spriket i teknologi mellom disse to.

– Førersetet er på det jevne, det samme gjelder oppbevaringsrom. Skyvedørene bak må du bruke litt krefter på, det var ikke alltid de hadde lukket seg skikkelig selv om det så og hørtes slik ut. Sammenlignet med e-Crafter blir alt dette, ja, litt 90-talls.

– Neida, den har flere styrker også, som forklarer hvorfor den på statistikken over registreringer har solgt mye bedre enn e-Crafter så langt. Den kan leveres i to forskjellige størrelser (takhøyde), mens e-Crafter kun kommer i en versjon. Dessuten kan den også leveres som chassis, planbil, varebil og 9-seter. Rekkevidden på 19 mil NEDC oppleves ved første forsøk, uten last og på en mild vinterdag, som relativt reell.

– Maxus EV80 gjør jobben, den samme jobben som e-Crafter. Og det kan jo være at det enkle er det beste i noen tilfeller?

Denne gang var det L&L-redaktøren som fikk jobben med å prøve elektrisk Crafter. Og førsteinntrykket er gromt. Dette er en bil designet for yrkessjåfører som vet hva kvalitet i yrket betyr.

Sjåførens arbeidsstilling bak rattet er førsteklasses, med store justeringsmuligheter. Utsyn og betjeningsergonomi er også av høyeste klasse. Høy grad av integrert teknologi (varmetråder i frontruten, oppvarmede speil, parkeringsassistent, skiltgjenkjenning, aktiv filassistent og mye annet), sammen med avansert grunnkonstruksjon, gjør at man kjenner at sikkerheten er ivaretatt. Dører som går knirkefritt, varerom med skikkelig godt lys, og ikke minst effektiv lasting og lossing med lav lastehøyde, gjør at man nærmest gleder seg til en arbeidsdag på akkord.

Med utgangspunkt i to biler til samme pris, er det null tvil i hos meg. Det er mulig Maxus også har noen fordeler, men når man får en super arbeidsplass og i tillegg har Møllers apparat i ryggen, er e-Crafter min klare kandidat.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Logistikk og Ledelse nr 02 2020

KLIKK for alle artikler i Smartlogistikk og systemer.