4

Bilder

«Småbiler» engasjert i alle typer næringstransport produserer mer enn 4 ganger så mange turer som lastebilparken. Det til tross tar trafikkplanleggere normalt utgangspunkt kun i lastebilbruken, når de skal foreslå tiltak som skal gi trafikkdempende effekt. Foto: Henning Ivarson

Av Finn T. Lien 2. mai 2016 08:19

Det finnes pr dato ingen statistikker som viser hvordan varebilbruken fordeler seg. Norske bilavgifter medfører at en god del personer velger å kjøpe varebil istedenfor vanlig personbil. Rene persontransporter med varebil synes å utgjøre ca. 30 prosent av det totale trafikkarbeidet (les: totalt kjørte kilometer) med små godsbiler (Statistisk sentralbyrå sin benevnelse av kjøretøykategorien). Tilgjengelige statistikker gir derved indikasjoner om at næringsrelatert bruk står for rundt 70 prosent av trafikkarbeidet.

60 millioner turer pr år

Flytter vi blikket mot håndverker- og servicebiler finnes det indikasjoner på at disse utøverne står for knappe 50 prosent av trafikkarbeidet.

Det kan i den sammenhengen også nevnes at de to gruppene står for mer enn 60 prosent av antall turer med last. Konkret produseres det årlig totalt ca. 100 millioner turer med last av de involverte utøverne. Etableres det generelle trafikkdempende tiltak uten å ta hensyn til varebileiernes behov, kan det påføre store deler av det øvrige næringslivet (kundene) utilsiktede merkostnader.

Langt mellom lossemuligheter

Når det gjelder håndverkere og servicefolk, er ikke bilen bare et transportmiddel. I ytterste konsekvens kan bilene betraktes som verksted på hjul. Etter hvert er det kommet innredninger for ulike formål. Innredningene er meget kompakte. Derved kreves det ikke særlig stor bil. Om trafikkplanleggere i liten grad tar hensyn til budbilenes rolle i godsdistribusjonen, så glemmer de totalt håndverk- og servicebilene. Det kan være mer enn vanskelig å finne en parkeringsplass i nærheten av der oppdraget skal utføres. Muligens finnes det ledig plass i form av en lossesone, men den kan knapt brukes. Oppdager parkeringsvakten en bil hvor det «ikke er aktivitet», skrives det gebyr etter maks 10 minutter. Håndverkeren får således ikke anledning til å losse nødvendig utstyr.

Servicefolk medbringer utstyr

En servicebil opptar sjeldent mer parkeringsareal enn en personbil. Selvsagt kan servicemannen gå, sykle eller ta buss for å komme seg til kunden. Men, en service krever normalt tilgang til verktøy (som kan veie ganske mye) og i tillegg trengs det reservedeler. De fleste servicebesøk vil således utløse en eller flere tilhørende varetransporter, som eventuelt en annen bil må utføre. Restriktiv holdning til bruk av servicebiler kan bidra til økning framfor reduksjon av antall bilbevegelser.

Beskrivelsen kan av noen oppfattes som konstruerte. Til det er å si at de er basert på samtaler både med håndverkere, servicebedrifter, transportfolk, politikere og andre. Det er som nevnt lastebiltrafikk man umiddelbart tenker på, når nyttetransport blir diskutert. Først når man nevner konkret at andre næringsaktiviteter krever bilbruk som del av jobbutførelsen, får man aksept for at transport i næringsøyemed er mer sammensatt enn først antatt.

Parkeringshus en uegnet løsning

Generelt kan det sies at offisielle statistikker er så lite detaljerte at det ikke er mulig å komme med konkrete forslag til tiltak som kan redusere trafikkvolumene spesielt i byområdene uten å etablere kostnadsdrivende hindre. Vare-/budbileiere blir sjeldent trukket inn i prosjekter relatert til trafikkdempende tiltak, som hvis gjennomført ikke gir negative effekter for deres næringsutøvelse og for kundene deres. Det samme gjelder håndverkere og bedrifter med behov for servicebiler. Uten engasjement fra de nevnte gruppene kan tilgjengeligheten bli dårligere enn nødvendig. Det finnes i dag håndverkere som ikke påtar seg oppdrag i sentrale bystrøk på grunn av mangel på egnede parkeringsplasser. Å parkere i nærmeste parkeringshus er ofte en meget dårlig løsning. Man kan ikke alltid i forkant vite hva utstyr som trengs. Da kan det bli mange og til dels lange spaserturer til og fra bilen for å få jobben utført. Dessuten er det ikke alltid høye nok porter til at varebiler kan kjøres inn.

Muligens er det felles oppgave for varebilselgere og brukere bedre å få fram hvor viktig varebilbruken er i verdiskapningssammenheng. Ikke minst vise trafikkplanleggere og andre offentlige beslutningstakere de mange ulike oppgavene som varebiler er et nødvendighet element av. Man må jobbe litt for å få korrigert oppfatningen av at varebiler i hovedsak kjøpes av personer som ønsker rimelige personbiler.

Minst 5 millioner ad hoc hasteturer

Hva angår budbiltransport skal man ha i tankene at det totalt sett finnes ca. 450.000 bedrifter i Norge (stor andel enkeltmannsforetak). Kan vi anta vi at 100.000 av disse én gang pr uke må ha én hasteleveranse i snitt, utløser det 5 millioner turer på årsbasis. Store tall, men slik er virkeligheten. Næringslivet er langt fra så strukturert som lærebøker og teoretiske modeller forutsetter. Det kommer stadig vekk nye variabler, som direkte eller indirekte får en utilsiktet kostnadsdrivende effekt ved utførelse av denne typen transportoppdrag.

Bedrifter flest fokuserer sterkt på leveringsservice. Ofte setter man likhetstegn mellom høy leveringsservice og raskest mulig levering. Igjen tilsier bedriftsøkonomiske teorier at en bedrift gjennom analyser skal regne seg fram til rasjonelle leveringsmønstre. Som leverandør skal man i tillegg søke å samordne bestillinger, slik at man via samordning kan oppnå lave enhetskostnader ved forsendelsene. Vi vet at det er det rette å gjøre, men det glipper ganske ofte i praksis.

Begrenset mulighet for konsolidering

Vi kan begynne med oss selv. Er vi ærlige hender det at vi titt og ofte «plutselig» går tom for eksempel for toner til en printer. Vi kaster oss på telefonen, bestiller varen og ber om umiddelbar levering. Risikoen er stor for at bilen kun har «vår» pakke på turen. Ikke så farlig, det skjer tross alt ikke særlig ofte. Poenget er at det finnes svært mange bedrifter, som «en gang i blant» går tom for en absolutt uunnværlig rekvisitt.

«Småbiler» engasjert i alle typer næringstransport produserer mer enn fire ganger så mange turer som lastebilparken. Det til tross tar trafikkplanleggere normalt utgangspunkt kun i lastebilbruken når de skal foreslå tiltak som skal gi trafikkdempende effekt. I den sammenhengen kan nevnes at noen hevder at man kan effektivisere ved at last fra et større antall varebiler kan konsolideres på lastebiler for koordinert distribusjon. Så lett er det ikke. Man må ha i tankene at transportmarkedet er delt inn i ulike segmenter og at hvert segment har sine karakteristika med hensyn til både varetype og volum pr sending.

Varebil = nyttig nyttetransport

Selv om det teoretisk kunne la seg gjøre å samdistribuere flere varebilsendinger på én lastebil, hva kunne man i så fall oppnå? Forsendelsesvolumet pr mottaker blir ikke automatisk større om transportene utføres med lastebil. Antall leveringspunkt kan bli like mange. En lastebil trenger dessuten større areal for lossing. Losseareal er en knapp faktor i de aller fleste sentrale byområder.

Totalt produseres det som nevnt knappe 100 millioner næringsrelaterte turer med «småbiler», hvor man enten transporterer varer eller må ha tilgang til diverse utstyr og/eller servicedeler. Politikere og trafikkplanleggere må få øynene opp for at det tross alt finnes nyttig nyttetransport.