4

Bilder

Selv om godsomslaget i Rotterdam havn er ekstremt mange ganger så stort som totalen for norske havner kan norske havner likevel hente inspirasjon til hvordan organisere så vel havneområdene som selve godshåndteringen. Foto: Europe Container Terminal

Av Finn T. Lien 28. august 2015 08:46

En av de viktigste suksessfaktorene innen transportproduksjon er forutsigbarhet. Ett er at vareeierne nærmest krever pålitelige og punktlige leveringstidspunkt.

Varene behøver ikke å transporteres raskest mulig, men være tilgjengelig på mottaksstedet til et gitt tidspunkt med et smalest mulig tidsvindu. Akkurat på det punktet synes ikke sjøtransporten alltid å være flinke nok.

Tilbakemeldinger fra vareeiere synes å bekrefte foranstående påstand.

Man skal også ta i betraktning at agentene/speditørene også kan nyte godt av økt forutsigbarhet for bedre å kunne planlegge sine egne gjøremål. Man får oppgitt en antatt ankomsttid og utkaller da egne ansatte og havnearbeidere, slik at de skal være klare til innsats straks skipet er klappet til kai. Det hender at det kan bli til dels store avvik mellom antatt og reell ankomsttidspunkt, et forhold som bidrar til å øke kostnadene knyttet til lossing og lasting. Årsakene til nevnte type tidsavvik kan være værmessige forhold, men også større tidsbruk enn forventet i enkelte havner kan bidra til at det oppstår forsinkelser.

Det koster å drifte en havn. Rett nok er sjøen «gratis», men havnene krever store investeringer i infrastruktur samt investeringer i nødvendig håndteringsutstyr. I løpet av relativt få år er stadig større andeler av godsvolumene blitt containerisert og resten lastes og losset i stor grad som pallelast. Spesielt økningen i containervolumet har satt krav til tyngre og dyrere håndteringsutstyr.

Alle investeringer bør helst gi positiv avkastning. Det innebærer at håndteringsutstyret bør har et minimum antall driftstimer pr år for å oppnå fornuftige enhetskostnader knyttet til de godsvolumene som skal håndteres. Lite last gir få driftstimer og derved må prisen på tjenestene økes for om mulig oppnå balanse i regnskapet. Høye håndteringspriser på sjøtransporten kan således gi øvrige transportmidler ikke-tiltenkte konkurransefortrinn.

Et annet moment ved en struktur med mange små havner kontra færre store er at skipene blir dårlig utnyttet. Mange losse- og lastepunkt gjør sjøtransporten mindre effektiv. Hvert anløp krever et definert tidsbruk. Havnene ligger ikke på linje i farleden. I tillegg til liggetid pr havn ved kai får man derfor «ekstra» tidsbruk ved å måtte ta avstikkere fra farleden. Lengre sjødistanse og flere stopp enn strengt tatt nødvendig bidrar til økte driftskostnader, som rederiene må dekke via fraktratene.

Enhetskostnadene ved selve sjøtransporten og håndteringen vil mest sannsynlig bli redusert ved færre anløp. Nå kan man hevde at få stykkgods-/containerhavner gir økte kostnader knyttet til hente- og tilbringertjenestene. Det er korrekt. Dette er det mulig å kalkulere. Videre er det mulig å summere hva stykkgodshåndteringen pr i dag koster totalt og sette beløpet opp mot kostnadene man vil få ved for eksempel å allokere stykkgodset i første omgang til dagens ti nasjonalhavner, enn si til de fem utpekte havnene.

Sannsynligvis vil de samlede sjøtransport- og håndteringskostnadene bli lavere enn den totalen vi pr dato har. Muligens vil «gevinsten» kompensere merkostnadene som vil oppstå som følge av lengre feeder-strekninger i hovedsak med bil? Når det er sagt, blir store andeler av stykkgodset allerede i dag transportert til/fra havnene ved hjelp av lastebiler. Det betyr at man allerede i dag må dekke «oppstartskostnadene» samt en kortere eller lengre feeder-transport med bil. Slik sett vil økningen i feeder-kostnadene bli mindre enn den relative akkumulerte økningen i feeder-distansene.

Ett av foredragene på Transport & Logistikk 2015 i oktober blir holdt av en av direktørene i Rotterdam havn. Han skal si noe om hvordan de der planlegger for fremtiden. Godsomslaget i Rotterdam havn er ekstremt mange ganger så stort som totalen for norske havner. Etter å ha besøkt nevnte havn knappe 20 ganger de siste ti årene, tør jeg påstå at norske havner likevel kan hente inspirasjon til hvordan organisere så vel havneområdene som selve godshåndteringen. Relatert til stykkgods og containertransport er det første som slår en at man kanskje bør «sette strek» over de minste norske havnene?

Nå skal man sette et skarpt skille mellom «offentlige» havner og industrihavner. Når det er sagt bør man alltid regne på kostnadene. Hva koster det å la et skip seile for å hente et lite antall containere/små stykkgodsvolum sammenlignet med å benytte biltransport til nærmeste offentlige havn? Kan man i tillegg spare tid på denne måten? Mens man i andre land med større godsmengder enn våre hjemlige allokerer godsvolumene til færre havner, bygger vi nye. Nye havner som kommer i tillegg til dem vi allerede har etablert.

TØI-rapport 1345/2014 har tittelen «En analyse av avgifter og tidsbruk i norske havner». Den peker på at det er store forskjeller på både godsmengder og tidsbruk ved lossing og lasting i norske havner. I sammendraget antydes det at høyere godsmengder pr anløp gir kortere tidsbruk ved losse- og lasteoperasjonene målt pr enhet gods enten vi snakker om antall containere eller tonn. Her kan man føye til at lossing og lasting av containere dels skjer ved bruk av havnekraner og dels ved bruk av skipets egne kraner. Tidsbruken kan variere mye avhengig av kranførers dyktighet, men også av hvordan skipet har organisert lasten om bord. Selv om det er relativt små containerskip som trafikkerer norskekysten, kan omplassering av containere fremstå en betydelig tidstyv.

Rapporten til TØI (Transportøkonomisk institutt) er basert på analyser av statistikker hentet fra Statistisk sentralbyrå (SSB). Selv om man har fått adgang til mer detaljerte data enn dem man finner via Internett, er det viktig å relatere funnene til hvordan gjøremålene i praksis utføres i havnene. Man bør inkludere detaljdata, som aldri inngår i det materialet som sendes til SSB. Før undertegnede for et par år siden begynte å jobbe med operasjonelle gjøremål i Bergen havn, mente jeg at jeg hadde rimelig gode kunnskaper om godsoperasjoner i havn. Jeg hadde tross alt lest gjennom ørten rapporter om sjøtransporten i samband med et større prosjekt som jeg var en del av. Det viste seg raskt at her var det en rimelig stor avstand mellom liv og lære.

TØI konkluderer med at grunnlagsmaterialet som rapporten deres bygger på kan gi en indikasjon på losse- og lasteaktiviteten i norske havner. Indirekte antyder TØI at det trengs ytterligere forskning (hvor man inkluderer mikroøkonomiske forhold? min kommentar) for mer konkret kunne foreslå tiltak som gir økt effektivitet i losse- og lasteoperasjoner. Dertil forske litt nærmere på hvilke effekter pris og havneeffektivitet har på valg av anløpshavn.

Foredragene om sjøtransport på årets Transport & Logistikk-konferanse kan indikere på at man nå skjerper fokuset på de faktorene som kan gjøre sjøtransporten enda mer konkurransedyktig.