3

Bilder

De totale transportkostnadene i Norge utgjør i gjennomsnitt cirka 7,5 prosent av omsetningsverdien. Det er antydet at det finnes et gevinstpotensial på inntil 35 prosent, og det faktisk uten å presse transportøren på pris. Foto: Henning Ivarson

Av Finn T. Lien 10. november 2015 13:36

Norske bedrifter opplever stadig sterkere konkurranse fra utlandet som følge av vekst i grenseoverskridende handel. For å opprettholde samt styrke egne posisjoner, må bedriftene i samarbeid med transportselskapene søke etter bedre løsninger med det for øyet å redusere transportenhetskostnadene.

Det er viktig at man med jevne mellomrom vurderer «ruteoppsettene» enten det er lokale, regionale, nasjonale eller internasjonale transporter. Å transportere etter «gammel vane» kan ha en «usynlig» kostnadsdrivende effekt. Et tiltak i så måte kan være å legge inn «varsellamper» på den måten at man ved etablering av ruteoppsett har identifisert hvilke kunder eller leverandører som kan utløse en ruterevisjon.

Det er rimelig enkelt å skaffe oversikt over transportvolumer, frekvenser samt totale transportkostnader. Grunnlagsdataene finnes i bedriften og man trenger kun å få en kompetent person til å gjennomføre nødvendige analyser. Ofte blir det bemerket at transportene skjer uregelmessig. Erfaringer fra en god del prosjekter tilsier er at det uansett bransje avtegnes mønstre for så vel inn- som utgående varestrømmer. Satt i system, vil de fleste bedrifter kunne forutsi et tidsfordelt transportbehov for minst 80 prosent av volumene.

Forutsetningene for et konkurranse- og levedyktig næringsliv er at forretningspartene oppnår mer enn kostnadsdekning.

Sannsynligvis vil bedrifter med langsiktige avtaler hevde seg best over tid i konkurransen. Et vilkår er at de åpent og tillitsvekkende engasjerer seg aktivt i utviklingen totalt, og ikke kun konsentrerer seg om egne interesser. Når man kjøper transport er det derfor viktig å fokusere på annet enn transportprisen alene. Ideelt sett bør man søke etter transportselskap, som har store volum inn til ens eget distrikt og mindre ut av det. En transportprodusent med god retningsbalanse kan bedre konkurrere på pris enn andre med retningsubalanse.

Ser vi på veibaserte transporter, oppdager vi at produksjonsapparatet har en eierstruktur som i stor grad er basert på én- og fåbilseiere. Investering i lastebil med utstyr er kapitalkrevende. Lønnsomhetsmarginene er mer enn knappe. Det har medvirket til at relativt sett få vogntog er oppsatt med mer enn én sjåfør. Konsekvensen blir at vogntoget får en aktiv gjennomsnittlig driftstid på 9 timer i døgnet 5 dager pr uke.

Ved å sette på ytterligere en sjåfør, kan produksjonstiden bli kraftig utvidet. Bileieren kan derved fordele sine faste kostnader over flere timer/kilometer, et forhold som kan gi lavere produksjonsenhetskostnader og derved gi grunnlag for reduserte transportpriser. Økt driftstid kan med fordel også gjennomføres ved lokaltransporter. Stadig flere bedrifter åpner for leveranser utenom det vi hittil har betraktet som «normale» åpningstider.

Det har vært en tendens til å fokusere på raskest mulig transport. Konsekvensen blir at bil også benyttes for transport av varer, som helt klart tåler «lang» transporttid. Motytelsen ved å velge båt/bane framfor bil, skal normalt kunne avspeiles i lavere transportkostnader.

I for stor grad selger man transportprodukter knyttet til henholdsvis bil, båt, bane og fly og i mindre grad transportløsninger tilpasset varenes transporttekniske egenskaper og disponibel tidsramme. Som nevnt kan minst 80 prosent av forsendelsene karakteriseres som «faste». Det betyr i praksis at det normalt vil være tid nok for planlegging. De resterende 20 prosent av forsendelsene kan eventuelt holdes utenom «hovedvarestrømmene».

Inntransporter har et transportmønster, som er et tilnærmet speilbilde av distribusjon. Bedrifter flest har til dels mange leverandører, hvorav et stort antall små og færre store. Sannsynlig kan 20/80-regelen anvendes, det vil si at 80 prosent av inngående varemengde kommer fra 20 prosent av leverandørene. Den delen gir relativt store volum pr forsendelse, slik at transportenhetskostnadene oppfattes som tilfredsstillende. Det som trekker opp transportkostnadene totalt sett, er de mange forsendelsene fra de 80 prosent små leverandørene. Sendingene går enkeltvis til rater som blir relativt høy målt per kilo. Ved å benytte sorteringsteknikk også for inngående transporter, får man en indikasjon på om og i hvor stort omfang man kan konsolidere inngående transporter.

Vi hører stadig oftere ordet partnerskap framfor forretningsforbindelse. Skal begrepet få praktisk betydning, må kjøper og selger i vesentlig større grad integrere hverandres delaktiviteter. Fordelene er åpenbare, da bedriftene får tilgang på annen spisskompetanse enn ens egen. Satt i system gir det økte muligheter for utvikling av mer rasjonelle, konkurransedyktige og kostnadseffektive transportløsninger. Det finnes mye fin kompetanse blant aktørene, men man har i liten grad lagt forholdene til rette for utvikling av kreative samarbeidsløsninger.

Enhver handelsbedrift holder lager sammensatt av artikler med til dels svært ulik omløpshastighet. Et relativt lite antall artikkelnumre står en meget stor andel av omsetning målt i kroner. Det betyr at man for denne typen produkter (A-produkter) trenger en jevn, pålitelig og punktlig vareflyt. Lagerholdet kan for produktene avgrenses til forventet etterspørsel i ledetiden. Faktisk vil man nå de fleste innenlandske destinasjonene minst en gang per uke selv ved bruk av «saktegående» (og derved rimelige) lastbærere på hovedstrekningene. Med unntak av dagligvaresektoren vil lagerhold tilsvarende 2 ukers omsetning være tilstrekkelig.

Det finnes voluminøse vareslag med relativ lav verdi per kbm eller kilo. Selv mindre detaljister avtar EUR-pall som enhet for nevnte type varer. I slike tilfeller synes det lite kostnadseffektivt å transportere vognlaster via et sentralt distribusjonssenter for derfra frakte varene videre innom regional grossist før de kjøres til detaljist. I visse tilfeller kan vi oppleve at denne typen varer blir håndtert flere ganger på veien fra leverandør til detaljist som «hele paller». «Merverdien» man har tilført på veien består av håndteringskostnader påløpt ved å flytte varen fra én lastbærer til en annen, ofte via et kort opphold i en reol.

Transportørenes produksjonsopplegg kan inneholde tjenester man ikke benytter seg av. «Komplette» infrastrukturer krever til dels store investeringer med tilhørende driftskostnader. Kalkylene for fraktberegning inneholder normalt et kostnadselement til dekning av «fellestjenester», som blant annet inkluderer drift av terminaler. Klarer man å konsolidere varer som partigods istedenfor som pakkegods (det vil si at sendingen har en fraktberegningsvekt over 2 tonn) sier definisjonen av partigods at godset skal gå dør-dør. Transportkjøperen skal da slippe «påslaget» for at varene skal terminalbehandles opptil flere ganger på turen fra selger til kjøper. I og med at fraktene varierer avhengig av sendingsstørrelse, vil det være fornuftig å be om innsyn i hvordan pristilbudene blir bygget opp.

De totale transportkostnadene i Norge utgjør i gjennomsnitt cirka 7,5 prosent av omsetningsverdien. Klokere hoder enn mitt har antydet at det finnes et gevinstpotensial på inntil 35 prosent, og det faktisk uten å presse transportøren på pris. En reduksjon lik 35 prosent har en brutto virkning lik drøyt 2,5 prosentpoeng på bunnlinjen. Gevinstpotensialet er så stort at det uten tvil kan lønne seg å investere litt ekstra i ressurser til skikkelig transportplanlegging.