Av Finn T. Lien 1. april 2014 08:00

I min forrige artikkel stilte jeg spørsmålet om hvorfor 58 prosent av godset går på utenlandske biler. Svaret er kanskje nettopp det at 80 prosent av alle utenlandske sjåfører som kommer til Norge har utenlandske oppdragsgivere. Når man benytter begrepet «oppdragsgivere» er det fristende å anta at man da snakker om utenlandske transportselskap/speditører. Normalt går transportoppdragene via speditører og derfra til transportprodusentene, les: lastebilforetakene. Det er få kjøretøy involvert i internasjonal veitransport, som er direkte eiet av speditørene.

Det er et uomtvistelig faktum at det importeres mer gods med bil til Norge enn fra. Dertil kan nevnes at rent statistisk sett, synes to av tre utenlandske kjøretøy å returnere tomme fra Norge. Videre at statistisk sett kjører én av to norske biler tomme på returene til Norge. Men de aktuelle statistikkene viser kun tall på aggregert nivå. Skal man få et bedre vurderingsgrunnlag må man gå dypere inn i statistikkgrunnlaget. Noe av det første man bør gjøre, er å trekke ut de tallene som i størst grad «forvrenger» bildet, ikke minst gjelder det all grensetransport mellom Norge og Sverige.

Vi finner stadig oftere medieoppslag med fokus på «den livsfarlige tungtransporten». Tungbilkontrollene ble i løpet vinteren intensivert. I slutten av februar fortalte Statens vegvesen at de hadde gjennomført 37 000 kontroller av tunge kjøretøy. Det er en vekst på 30 000 kontroller sammenlignet med forrige vinter. 1 400 kjøretøy hadde fått kjøreforbud og det var utstedt 2 000 gebyrer. I alt ble 24 sjåfører anmeldt, hvorav 4 norske. Sjåførene fra Øst-Europa fremtrer ofte som verstingene. Det inntrykket blir noe svekket av en statistikk som Transportøkonomisk institutt (TØI) presenterte i mars. Der fremgår det at det er lastebilene fra de «gamle» EU-landene som har størst ulykkesrisiko.

Nå i vår brukes temmelig mye ressurser på hvordan redusere risikoen som tungtransporten står for. Jeg ser det nærmest som en selvfølge at samtlige biler skal være i lovlig teknisk stand. Videre at sjåførene har nødvendig sertifisering og kompetanse. Kjøre- og hviletidsbestemmelsene er utviklet for å sikre sjåførene en ordnet arbeidstid og for skape mer trygg trafikkavvikling. I og med at regelverket gjelder for samtlige EU/EØS-land skal de også bidra til å skape like konkurransevilkår. Endelig kan nevnes kabotasje, som har meget sterkt fokus. Dessverre blander man tro og viten. For det første må man skille mellom lovlig og ulovlig kabotasjekjøring. Dernest bør man ha i tankene at lovlig kabotasjekjøring skal bidra til redusert tomkjøring. Den muligheten er også åpen for norske kjøretøy.

Så langt synes alle involverte parter å være enige om at transportproduksjonen skal skje innenfor gjeldende lovverk. Det er uklart i hvor stor grad vareeiere lar seg engasjere. I stor utstrekning bestilles transportene via speditører. Man kan anta at speditørene er mer profesjonelle enn vareeierne på dette feltet. Ansvaret for å sjekke at transportene skjer lovlig, blir således delegert til aktørene. Blant forslagene som nå fremmes fremgår det at kjøperne (speditørene?) av transporttjenester kan få et større juridisk, økonomisk og forsikringsmessig ansvar. I tillegg kommer en del tiltak som i større og mindre omfang innebærer bedre kontroll- og sanksjonsmuligheter på en rekke områder.

Tiltakslisten som presenteres kan bidra til at konkurransevilkårene blir mer likeverdige. Innsatsen vil ikke nødvendigvis resultere i at vi vil få flere norske kjøretøy engasjert i veibaserte internasjonale godstransporter. La oss se på realitetene: Når det gjelder eksportoppdrag, hadde de norske kjøretøyene en markedsandel på cirka 65 prosent i fjerde kvartal 2013. Som nevnt produseres det en god del transportoppdrag også med norske kjøretøy fra Norge til Sverige. Det er likevel grunn til å anta at norske kjøretøy har en høy markedsandel av transportene som går til øvrige EU-land. Muligens en feil konklusjon, men det kan indikere at fraktratene som de norske bileierne forlanger er konkurransedyktige. Alternativ kunne man i større grad benyttet kapasiteten som de utenlandske bilene representerer på returene fra Norge.

Kan man anta at norske kjøretøy har konkurransedyktige fraktnivå på transporter til Sentral-Europa, er det sløsing med ressurser ikke å benytte disse kjøretøyene i retning til Norge. Tross alt skal man kunne regne med at fraktratene som oppnås er høye nok til økonomisk sett å holde liv i de involverte lastebileierne. Hvis den antagelsen er korrekt, burde de norske aktørene kunne konkurrere prismessig på transportene som går til Norge. Det gjelder spesielt dersom de utenlandske bilene ikke er engasjert med last begge veier.

Undertegnede er engasjert som foreleser i transport- og logistikkfag. Studentene vet at jeg jevnlig skriver artikler. Det gledelige er at de stundom finner frem til dem og sågar leser dem. Noen av studentene har vist tydelig interesse for forholdene knyttet til norske aktørers roller innen internasjonal veitransport. De har etter forholdene satt seg godt inn i deler av saksområdet og tilhørende utfordringer. Å kommunisere med unge, engasjerte mennesker som ikke drar med seg «gammel vanetenking» er forfriskende. Bakgrunnen deres er ofte begrenset til teori, slik den fremstår i lærebøkene. En god del av de som jobber med de operative gjøremålene, utfører jobben sin på grunnlag av ferdigheter. Ferdigheter er viktige, når gjelder det å få jobbene gjort. Bak enhver operativ handling ligger det likevel en bevisst eller ubevisst teoretisk tilnærming. Spørsmålet er om man kunne gjort en god jobb enda bedre med bedre kobling til aktuelle teorier?

Et av de spørsmålene studenter stiller er i hvor stor grad de internasjonale transportselskapene samarbeider på tvers av landegrensene? De største «norske» transportselskapene er tross alt datterselskap til de store internasjonale. Sett i en helhetlig sammenheng mener studentene at rent økonomisk sett kan det øke lønnsomheten på konsernnivå gitt at man kommuniserte bedre over landegrensene. På den måten vil selskapene få bedre resultat ved at «samhandling» kan øke kapasitetsutnyttelsen pr involvert transportmiddel. Teoretisk vil man da kunne produsere transportarbeidet med færre enheter. I den sammenhengen snakker de ikke om å forfordele norske aktører.

Følger vi studentenes tankegang, ligger det en mulighet i enten (kanskje fortrinnsvis?) å utnytte de norske bilenes returkapasitet til Norge eller å utnytte utenlandske bilers kapasitet fra Norge. Tankene kan oppfattes «naive» sett med hardbarkede praktikeres øyne, men kanskje har studentene et poeng? De blir jevnlig minnet om at det å konvertere logistikkteori til praktiske gjøremål kan være litt av en utfordring. Likeledes kan det jo være at med litt mer teoretisk ballast vil praktikere kunne bidra til at transportproduksjonen blir enda mer lønnsom? Det kan bli moro å se hvordan dagens studenter vil klare seg, når de blir ansvarlige for transportene.

-------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikk-studiet ved Høgskolen i Bergen og Handelsinstituttet, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.

www.logistikk-ledelse.no © 2014