Økt driftstid og bedre utnyttelsesgrad gir merkbart lavere transportkostnader

Stadig flere av de største vareeierne skaffer seg god innsikt i sine varevolum og varestrømmer. Det er en utvikling vi har sett i noen tid. Likevel synes ikke transportkostnadene å gå ned. Hva er årsaken til dette tilsynelatende paradoks?

Finn T. Lien

Leser vi statistikkene fra Statistisk Sentralbyrå (SSB) ser vi en tendens til at tomkjøringsprosenten reduseres. Det er positivt, men man skal vite hva prosentandelen regnes av. Her regner man kjørte kilometer med last i prosent av totalt kjørte kilometer. Tomkjøringsprosenten blir differansen.

Hvor langt bør en lastebil kjøres i løpet av et år? Representerer den faktisk kjørte distansen en fornuftig produksjonsutnyttelse? Eller burde den vært større? Kunne vi dekket næringslivets transportbehov med færre biler?

Til det siste spørsmålet tør jeg svare et ubetinget "ja". Avhengig av biltype, blir hver bil transportkapasitet ikke godt nok utnyttet. De sløses mye, noe som bidrar til av vi får høyere transportkostnader enn strengt tatt nødvendig. Årsaken til at det er blitt slik, kan ligge i at vi først nå har begynt å betrakte transportproduksjonen som et viktig delområde.

Forskjellen mellom bildriftskostnader og transportkostnader

For å kunne planlegge korrekt samt kunne spesifisere kostnadsbesparende egenskaper ved transportløsninger, må man ha en krystallklar oppfatning av begrepene "bildriftskostnader" og "transportkostnader".

"Bildriftskostnader" gir uttrykk for hva det koster å kjøre en lastebil. Måleenhetene er som regel kilometer eller time. Siden man opererer med relativt høye faste kostnader, vil enhetskostnaden per kilometer eller time avhenge av utkjørt distanse og antall driftstimer

"Transportkostnader" gir uttrykk for hva det koster å transportere en gitt mengde eller volum. Har en lastebil en lastekapasitet lik ti tonn og vi kun kjører ett, vil transportkostnaden per tonn ligge 10 ganger høyere enn om bilen kjørte fullt utnyttet. En tur/retur med full last bare én vei, gir dobbel så høy transportkostnad som ved full last begge veier.

Transportør må bli flinkere til samproduksjon

Det er fint at vareeiere har skaffet seg kunnskap om sammenhengen mellom bildrifts- og transportkostnader, hvis ikke transport transportselskapene selv følger opp "beste" løsning. Selv om en vareeier i detalj presenterer sitt transportbehov, kan han ikke være sikker på at transportene blir produsert kostnadsoptimalt. Det er lite sannsynlig at transportselskapet har tilsvarende god oversikt over sin totale godsmengde. Videre er det usikkert om man er bevisste nok med hensyn til å produsere transportene i lys av de mulighetene som ligger i den totale gods- og kundeporteføljen.

Fremdeles er hovedtendensen at transportselskap "ekspederer" kundens "bestilling" som et selvstendig oppdrag (med mindre det er smågods eller partilaster). Dertil skal nevnes at de fleste av de som rent faktisk produserer transportene, blir betalt med provisjon. Spesielt denne oppgjørsformen kan bidra til at veiene blir "fulle" av "halvtomme" lastebiler. Om bilen går fullt eller bare delvis lastet, gir små/ingen økonomiske konsekvenser for transportselskapet som har gitt oppdraget.

Produksjonsapparatet består i hovedsak av enbilseiere

Vi som daglig jobber med transportspørsmål vet at de langt fleste lastebilene som kjører i transportselskaps farger, er innleide kjøretøy. Ofte er det enbilseiere, prisgitt oppdragsgivers evne og vilje til å utnytte den enkelte bils produksjonskapasitet. Blant vareeiere har det dannet seg en myte om det er prisene på transportene som er for høye. Antagelsen er bare delvis korrekt.

Ser vi på nabolandene våre, finner vi klare tegne på at hver bil kapasitet blir bedre utnyttet med hensyn til driftstid og utnyttelse av lastekapasitet. Sammenlignet med Sverige, ligger norske bildriftskostnader ca 30% høyere. Målt mot transportkostnader er differansen mer enn 60% i norsk disfavør. Årsaken til at svenskene er rimeligere, ligger i at de kjører lengre og har mer last på hver tur.

Flytter vi blikket mot Danmark finner vi et selskap som har 126 timer ukentlig driftstid på distribusjonskjøretøyene. Er vi litt romslig har et tilsvarende norsk kjøretøy en ukentlig driftstid på maksimalt 50 timer. Prisene på transportene må følgelig bli høyere her hjemme selv om bilene kjørte med like mye last. Vi får få timer til fordeling av de faste bilkostnadene.

Produksjonstiden må utvides

Vi har sett litt på hvordan transportkostnadene påvirkes av økning i driftstid og kapasitetsutnyttelse, kfr tabell. Beregningen ble utført etter samtaler med en vareeier, som kan karakteriseres som storforbruker av langtransport. Utgangspunktet var en "normalsituasjon" med en bil som har 250 driftsdager à 10 timer. I gjennomsnitt kjører med 48 kilometer i timen. Det gir 2.500 timeverk per år og en utkjørt distanse på 120.000 kilometer. Vi har lagt inn en selvkostkalkyle for semivogntog ved beregning av enhetskostnader.

Med SSBs statistikker i bakhodet, har vi forutsatt at bilen kjører med last 65% av utkjørt distanse. Videre at man på turer med last utnytter 80% av bilens lastekapasitet på 25 tonn. Vi forutsetter at volumlaster omregnes til tonn etter et korrekt forholdstall. Forutsetningene vi legger til grunn synes gi et noenlunde korrekt bilde av virkeligheten.

Brutto kontra netto tonnkilometer

For å få tydeliggjort produksjonsenhetskostnaden velger vi å benytte kroner per tonnkilometer. Bilens brutto produksjonskapasitet finner vi ved å multiplisere driftstimer per dag med dager per år, med distanse per time og nyttelast i tonn. har vi 10 timer per dag 250 dager i året med en gjennomsnittsdistanse lik 48 kilometer per time og 25 tonn nyttelast, blir bilens brutto produksjonskapasitet 3.000.000 tonnkilometer. Tar vi så bildriftskostnadene per år og dividerer på brutto tonnkilometer finner vi den teoretisk laveste transportkostnaden per tonnkilometer. Bilen må da kjøre 100% utnyttet hele tiden.

I virkeligheten blir produksjonskapasiteten ikke fullt utnyttet. Vi ha last på f eks 65% av utkjørt distanse og da med 80% av faktisk nyttelast. Justeres regnestykket med nevnte faktorer, får vi et uttrykk for bilens netto transportproduksjon. I dette tilfellet bli det 1.560.000 tonnkilometer, som i prosent av brutto utgjør 52%. Selv et rimelig godt utnyttet lastebil produserer faktisk bare litt mer en halvparten av den totale kapasiteten.

Økt utnyttelse gir mer enn 20% kostnadsreduksjon

Transportkostnaden per tonnkilometer blir jfr Alt 1 lik kr 0,79. Etter hvert som vi øker driftstiden og justerer andel kilometer med last og utnyttet lastekapasitet, ser vi hvordan transportkostnaden reduseres. Ytterpunktet er representert ved Alt 6, hvor antall driftstimer er økt til 12 per dag, andel kilometer med last til 70% og utnyttelsesgrad til 80% ved turer med last. Kostnaden per tonnkilometer er redusert til kr 0,63.

Å redusere fra kr 0,79 til kr 0,63 er vel lite å skrive om. Regner man reduksjonen i prosent, gir det et kostnadskutt lik 20%. Hadde norsk næringsliv klart en gjennomsnittlig reduksjon som i eksempelet, ville kostnadsandelen gått fra 7,9% til 6,3%. Ennå vil det være stor avstand til europeisk nivå, men en reduksjon lik 1,6%-poeng ville gitt synlig effekt i regnskapene.

Det er viktig å legge merke til at vi i disse beregningene har lagt til grunn hva det rent faktisk koster å kjøre en lastebil. I dagens marked er transportprisene presset så kraftig at svært mange lastebileier knapt få dekket de løpende utgiftene. Lesere som eventuelt kontrollerer beregningene mine, vil kunne si at jeg har tatt godt i. Det har jeg altså ikke. Hensikten med å sette fokus på hvordan utnyttelsesgraden påvirker kostnadene, er å flytte fokus fra rabatter til mer offensiv satsning på rasjonell og kostnadseffektiv transportproduksjon.

"Kostnadssprekk" skyldes andre forhold enn transportpris alene

Jfr Transportbrukernes Fellesorganisasjon økte industriens transportkostnader med 43% i perioden 1992 til 1997, fra 5% til 7,9% av omsetningsverdi. Prisstigningen på transport lå i samme periode mellom 10% og 15%. Det finnes med andre ord ytterligere årsaker til "kostnadssprekk" enn prisstigning alene. Dersom man ikke er tilstrekkelig oppmerksom på hvilke forhold som reelt sett påvirker kostnadsnivået, finnes det stor risiko for å iverksette feile tiltak. Ytterligere prispress vil i beste fall gi marginale gevinster. I verste fall kan det bidra til at deler av produksjonsapparatet stopper opp.

En part kan ikke alene bidra til at lastbærerne blir optimalt utnyttet. Her kreves det samarbeid, som involverer vareeiere og transportselskap, samt transportselskap og transportprodusenter. For å skape grunnlag for vinn-vinn situasjoner, må alle være villeige til å komme med konstruktive innspill. Når man i Europa klarer en transportkostnadsandel lik 2,2% av omsetningsverdi ved veitransport, skulle det være realistisk her hjemme å klare 4,0%. Den prosentandelen gir uttrykk for tilsvarende relativ forskjell som i 1992. For å komme helt i mål trengs muligens noe drahjelp i form av harmoniserte drivstoffavgifter.

Selv om vi jfr tabellen har økt driftstiden en del, gjenstår det mye før den matcher timetallet til den omtalte danske bedriften med 21 driftstimer 6 døgn per uke. Kanskje skal vi nevne at vi er klar over at kjøre- og hviletidsbestemmelsene setter rammer for hvor mye den enkelte sjåfør kan jobbe. Poenget er at tilsvarende gjelder for samtlige sjåfører i Europa. Utfordringen ligger i å produsere optimalt innenfor gjeldende rammer.

Spesielt innen transport av stykkgods enten det gjelder langtransport eller lokaltransport vil det være mulig å gjennomføre kostnadskutt uten at det går på bekostning av transportørs inntjening. Det jeg er mest spent på, er når vi får alvor kan registrerer norske bedrifter som tar etter produksjonsoppleggene vi finner i våre naboland. Her er det ikke spørsmål om det er mulig å kutte kostnader, heller i hvor stor omfang man ønsker det.