År 2000-intervju med Thorstein Bjerke i AL Maskin:

:

Truckbransjen står foran strukturendringer

Internasjonale fusjoner innen truckbransjen de siste årene kan gi strukturendringer også for bransjen i Norge. Stadig flere av importørene eies eller domineres av de store internasjonale produsentkonsernene, og disse vil sannsynligvis ønske å styrke seg i markedet. Det kan føre til en form for første og annen divisjon. Dagens marked med rundt 15 seriøse importører kan fort bli krympet.

Av: Christian Ryg

Formannen i truckgruppen i Maskingrossisternes Forening, Thorstein Bjerke i AL Maskin AS, sier til Logistikk & ledelse at bransjen har sett strukturendringene komme. Rishaug Maskin selger truckvirksomheten til Toyota, og hva som på lengre sikt skjer med Jæger og deres Linde og Mitsubishi som i dag lever side om side i to selvstendige selskaper, kan man selvsagt fundere på. Bjerke ønsker ikke å gi seg inn på slike spekulasjoner, men påpeker at utviklingen internasjonalt går i retning av at produsenter fusjonerer eller kjøper opp andre produsenter for å stå sterkere i en hard konkurranse.

Sårbart marked

- Det jeg kan si, er at Norge og for så vidt resten av Skandinavia er marginale og svært sårbare markeder. På sikt tror jeg Skandinavia som helhet vil være det minste markedet en importorganisasjon som skal drive sin egen service og være dekkende i området, kan ha. Her i landet så vi for snart 10 år siden et dramatisk fall i markedet, senere har vi hatt nedturer i Sverige og Danmark, men ikke samtidig som i Norge. For å sikre organisasjonen både stabilitet og et tilstrekkelig stort marked, tror jeg at stadig flere importører vil søke å få fotfeste i samtlige skandinaviske land. Det betyr ikke at f.eks. jeg som daglig leder i norske AL Maskin skulle forsøke å selge trucker i Danmark eller Sverige, eller for den saks skyld skulle ha daglig ledelse av bedrifter i disse landene, men at vi må ha en felles organisasjon for vårt merke i disse markedene. Vi må ha en størrelse som tilsier at vi kan holde oss med kompetente medarbeidere innen ulike felt og skaffe oss en tilstrekkelig sterk finansiell ryggrad ved å betjene et større marked enn vårt eget lille. Dersom vi ser utelukkende på Norge, så har ikke strukturen endret seg stort i løpet av 10 - 15 år, sier Bjerke, som legger til at det fortsatt er et meget stort antall importørorganisasjoner som han vil betegne som seriøse. Større eller mindre firmaer med kunnskap om sine produkter og vilje til å betjene sitt marked over tid, som alle slåss om markedsandeler innen et marked som er mindre både i antall maskiner og i omsetning enn hva én lastebilimportør i Norge selger alene.

- Vi har de samme harde kravene til service og leveringsdyktighet, vi har de samme små marginene, og vi som er landsdekkende skal betjene det samme geografiske området, fortsetter han.

Det er ikke nødvendigvis slik at produsenter vil overta importørorganisasjonene, men Bjerke tror at de vil søke et tettere samarbeid og skaffe seg større styring over importøren. I det ligger selvsagt også at en importør i fremtiden ikke vil ha mer enn ett merke innen et segment av markedet. Samtidig vil nok mange av de mindre importørene med spesielle maskiner kunne overleve side om side med de store. Det samme gjelder for firmaer som dekker regioner eller deler av landet med egen organisasjon, og som samarbeider med andre, eller leier eller kjøper f.eks. verksteds- og servicetjenester i andre deler av landet.

At også truckbransjens store produsenter vil gå sammen om komponentproduksjon betyr kanskje mindre for norske brukere og importører. Innen teknisk utvikling ser Bjerke ingen store og revolusjonerende nyheter i oversiktlig fremtid.

- Designmessig og som konsept har egentlig ikke motvektstrucken endret seg mye gjennom de siste 50 årene. Det er fortsatt en forholdsvis tung maskin med en solid mast som man monterer et gaffelaggregat på. Det som kommer som mest nytenkende er nok teleskoparmen også på mindre og lettere maskiner. Dermed får man bedre sikt og kan laste på vanskelig tilgjengelige steder. At hydrostatdrift overtar for mer konvensjonelle drivlinjer er detaljer innen teknologien. Hybriddrift og nye rene motorer er samme sak - detaljforbedringer, mener Bjerke.

Nye driftskonsepter

Han ser for seg en utvikling der leiekonseptet blir mer vanlig. Brukerne er ikke interessert i eierforholdet, men i effektiv håndtering til en lavest mulig pris, og leie av maskiner er god butikk for mange brukere. Fleksibilitet og liten kapitalbinding taler for at leiemarkedet vokser seg stadig større i årene som kommer, sier han.

- Hva så med utenlandsk konkurranse innen nettopp dette området?

- Leiemarkedet er en sterk vekstbransje i Europa. Vi i Skandinavia skal være oppmerksomme på store europeiske organisasjoner som kan kaste sine øyne på dette markedet. De har en helt annen kapitalbase enn hva som er vanlig her hjemme, og kan finne det interessant å gå inn i et marked med sterk og stabil økonomi.

En annen sak som opptar Bjerke, er bransjens ansatte.

- Vi står foran et generasjonsskifte i Norge. Gjennom mange år har de samme menneskene arbeidet på leder- og mellomlederplan. De har beveget seg mellom de ulike firmaene i bransjen, men det har vært liten fornyelse. Nå må vi ut og finne nye, yngre medarbeidere, og jeg er bekymret for om bransjen er «spennende» nok for utenforstående yngre og velutdannede mennesker. Vi konkurrerer med bransjer som IT, bil og finansiering om de velkvalifiserte personene som skal styre bransjen inn i fremtiden. For å greie det, må truckbransjen synliggjøre seg i markedet, avslutter Thorstein Bjerke.