Varetransport:

En uglesett verdiskaper?

Når politikere snakker trafikk, skiller man lite mellom privatbilisme og annen transport. Det framgår blant annet av et notat om drivstoffavgifter fra finansdepartementet. Her sies det at man er spesielt opptatt av at avgiftene skal dekke de samfunnsøkonomiske kostnadene ved bruk av drivstoff. For så vidt et greit resonnement, men blir det ikke litt for generelt? Hva med den samfunnsøkonomiske nytteverdien? Deler av trafikken inngår i verdiskapningsprosessen, og har en positiv samfunnsøkonomisk nyttefaktor.

Av: Finn T. Lien

Det har i vår vært diskusjon spesielt om dieselavgiftene. Lastebileiere har aksjonert og på den måten vist sin misnøye med stadig å bli påført økte kostnader. Strengt tatt er ikke avgifter og avgiftsøkninger kostnader som bileierne skal absorbere. Kostnadene bør uavkortet (og helst med påslag av fortjeneste) videresendes til vareeierne. Samfunnet synes overse at godstransporter inngår som et viktig element i verdiskapningen.

Nær 80 prosent av godsmengden på vei fraktes kortere enn 50 kilometer. Bare 5 prosent transporteres lengre enn 200 kilometer. Nøkternt sett er veitransport den eneste rasjonelle transportformen for ca 95 prosent av varemengdene som per dato går med bil. Om man er aldri så idealistisk, er det et faktum at maksimalt 2-4 prosent av godsmengden kan kostnadseffektivt overføres til båt eller bane.

Hensynet til statlige inntekter veier tyngst

Finansdepartementet har uttalt: «Et viktig hensyn ved utforming av drivstoffavgiftene er at de skal dekke de eksterne kostnadene ved veibruk, ulykker og miljøskader. I prinsippet bør avgiften være lik for alle type drivstoff, korrigert for ulikheter i miljøregnskapet. I motsatt fall kan en få avgiftstilpasninger som er miljømessig uheldig og som kan svekke statens inntekter».

For å kvantifisere kostnadene, har Transportøkonomisk Institutt utarbeidet oppdaterte beregninger av kostnadene som de ulike kjøretøygruppene påfører samfunnet. Allerede før rapporten var ferdigstilt uttalte daværende finansminister: «Jeg har ikke studert rapporten nøye, men jeg har registrert at rapporten tyder på at avgiftene for dieseldrevne biler er lavere enn det kostnadene tilsier. Spesielt gjelder dette for tungtransporten».

Ser man på tabellen for henholdsvis samfunnsøkonomiske kostnader og statens inntekter (les: avgifter), kan man umiddelbart være enig med finansministeren. Det han overså, var hvilken funksjon godstransporten har for næringslivet og samfunnet ellers.

En medvirkende faktor ved fastsettelse av dieselavgiftene har vært økningen i salget av autodiesel. I perioden fra 1991 til 1998 økte salget med 44 prosent, mens salget av bensin ble redusert med 3,1 prosent. Det antas at årsaken til nevnte utvikling skyldtes avgiftsforskjellen mellom bensin og autodiesel.

Statistikker kan gi gale signaler

Går vi tilbake til tabellen, framgår det at bensindrevne personbiler dekker tilhørende kostnader, mens de dieseldrevne ligger 19 øre for lavt målt per kilometer. Differansen skyldes dels avgiftsforskjeller, men også at dieseldrift gjennomgående gir et lavere forbruk per kilometer enn ved bensin. «Frykten» hos politikere synes først og fremst være risikoen for tap av inntekter.

Finansdepartementet sier litt om konkurranseevnen ved høyt norsk avgiftsnivå mot betydelig lavere internasjonalt. Man peker på at både norske og utenlandske transportører som fyller drivstoff i Norge må betale norske avgifter. Observasjonen er korrekt, men betraktningen avgrenses til den lille andelen norske lastebiler som er engasjert i internasjonale transporter. Ikke ett sted nevner man at nasjonale transporter inngår i næringslivets totalproduksjon og således kan influere på konkurranseevnen så vel nasjonalt som internasjonalt.

Lokal konkurransekraft må ivaretas

Det er en misforståelse at de nasjonale, enn si nasjonale, ikke påvirkes av et høy norsk avgiftsnivå. Lettest er det å se sammenhenger, når man peker på at nasjonale transportstrekninger inngår som del av eksportrettet virksomhet, for eksempel ved salg av fisk. Det som er vanskeligere å se, er at utenlandske produkter i økende grad blir konkurrenter til lokalt tilvirkede. Vi må videre ta hensyn til sentraliseringen, et forhold som kan gjøre markedsadgangen lettere for større internasjonale aktører.

Av tabellen framgår det at lastebiler generelt betaler mindre avgifter enn det de beregnede samfunnsøkonomiske kostnadene skulle tilsi. «Underskuddet» varierer fra kr 0,33 til kr 1,38 per kilometer. Dessverre finnes det ingen tilsvarende undersøkelser som sier noe om de samfunnsøkonomiske inntektene ved godstransport på vei. Vi tør likevel illustrere dette som følger:

En typisk distribusjonsbil veier fra 7,5 til 16 tonn. Den kjører 20.000 kilometer i året. I følge TØIs beregninger vil bilen ha en netto samfunnsøkonomisk kostnad lik kr 11.600,-. Tar vi for oss en stor bil, tyngre enn 23 tonn, kjører den typisk 110.000 kilometer i året, noe som gir en netto samfunnsøkonomisk kostnad lik kr 151.800,-.

Hvor stor er den samfunnsøkonomisk nytten?

Selv om det ikke foreligger beregninger for den verdiskapningen (les: samfunnsøkonomiske inntekter) godstransportene på vei rent faktisk bidrar til, tør vi likevel hevde at de langt overstiger de nevnte kostnadene. Summeres (mer)verdien av godset som fraktes, vil vi sannsynligvis oppleve en netto verdiskapning selv etter å ha justert for de samfunnsøkonomiske kostnadene som ikke dekkes via avgiftene.

I og med at kostnader til miljøskader er nevnt, er det på sin plass å peke på at dieselmotorene har vært gjenstand for kontinuerlige tekniske forbedringer de siste 20 årene. CO2-utslippet er halvert, en reduksjon man delvis har kompensert ved at CO2-avgiftene varierer i takt med forbruket. Partikkelutslippet som det også fokuseres sterkt på er i samme tidsrom redusert med 75 prosent. Hva angår støy produserer 15 av dagens lastebiler mindre støy enn én gjorde for 20 år tilbake.

Fersk statistikk indikerer effektivisering

De nyeste statistikkene indikerer at godstransporten blir mer effektivt og rasjonelt produsert. Mellom 1995 og 1998 økte godsmengden med 18 prosent, mens den utkjørte distansen økte med bare 9 %. Ser vi på selve produksjonen er den i perioden økt med 31 prosent (målt i tonnkilometer). Budskapet i opplistingen er at hver bil har i gjennomsnitt hatt mer gods per tur enn tidligere år.

Kan vi stole på statistikkene, viser utviklingen fra 1997 til 1998 er svært positiv tendens ved at lastemengden økte samtidig som utkjørt distanse faktisk ble redusert. Selvsagt skal man være varsom med å trekke bastante konklusjoner. Denne observasjonen sammen med andre signaler fra markedet gir likevel grunn til optimisme. - Næringslivet inkludert transportutøverne synes å ha startet jobben med å redusere transportkostnadene.

Drivstoff kan utgjøre mer enn 20 prosent av en bils driftskostnader. Norge er som kjent mer grisgrendt befolket enn land det er naturlig å sammenligne med. Konsekvensen blir relativt lange turer med forholdsvis små godsmengder per lass. Tar vi for oss Vestlandet og de nordligste tre fylkene, er det rimelig enkelt å se sammenhengene. Likevel bør det være nevnt at på indre deler av så vel Østlandet som Sørlandet finnes det samfunn, som betaler langt mer i transportkostnader enn de som lever i typiske byområder.

Distrikts-Norge får regningen

Konkurransesituasjonen skjerpes og får som konsekvens at leverandørene blir stadig mer fokusert på lønnsomheten ved hvert salg. Allerede nå har man innen flere bransjer tatt til orde for å fravike prinsippet om selvpålagt «fraktutjevning». Man har antydet at mottakere vil få et fraktpåslag, dersom den enkelte ordre er mindre enn et nærmere angitt beløp.

Det undertegnede har problemer med å forstå, er hvorfor norsk næringsliv, som i utgangspunktet har konkurranseulemper jfr andre land i tillegg også skal påføres merkostnader i form av en betydelig høyere dieselavgift enn det som ellers er vanlig i Norden? Gjennomsnittet er her kr 2,70 per liter, det vil si ca kr 1,50 mindre enn laveste sats i Norge. Ikke så mye bråke for isolert sett, men summert utgjør det drygt 1,2 milliarder kroner.

Ovenstående beløp kan oppfattes som lite i den store sammenhengen, men for deler av norsk næringsliv, spesielt i distriktene, kan avgiftsnivået i gitte fall være avgjørende for fortsatt drift eller ikke. Her skal man også ta hensyn til at det ikke er anledning til å yte offentlige frakttilskudd og at arbeidsgiveravgiften er økt i en rekke kommuner og bransjer.

Trafikk er en sammensatt sak og det er viktig at man ved politiske beslutninger nyanserer bildet. Det kan godt være at det er riktig å dempe bruken av personbiler ved hjelp av høye avgifter. Framfor å la avgiftene gjelde allment, bør man seriøst vurdere å differensiere spesielt mellom drivstoff til lastebiler og tilsvarende til personbiler. Først når man tar seg bryet å beregne den samfunnsøkonomiske nytteverdien ved godstransport på vei, vil man innse at det faktisk finnes økonomiske argumenter for å bruke dieselavgiften som et næringsøkonomisk virkemiddel.