4

Bilder

Tidligere i år kunne man lese at utenlandskregistrerte kjøretøy skyldte rundt 200 millioner kroner i bomavgifter og bøter. Foto: Tormod Magelssen

Av Finn T. Lien 21. november 2014 09:18

Undertegnede bor i Bergen, hvor vi har hatt bompengeinnkreving i ganske mange tiår. Det startet med manuell betaling, det vil si at man måtte stoppe og betale ved hver passering med mindre man hadde «månedskort» (oblat i ruten). Manuell innkreving er relativt kostbart og det var en av begrunnelse for at det allerede i 2004 ble innført elektronisk betaling ved bruk av elektronisk brikke, Autopass. Sett fra brukernes ståsted er det en uproblematisk løsning.

For å kunne benytte brikken som betalingsmiddel inngår man vanligvis en avtale med bomselskapet. Avgiften forskuddsbetales og hver passering reduserer saldoen. Ved forskuddsbetaling oppnår man dessuten en rabatt, som i Bergen er maksimert til 20 prosent. Avtalene differensieres blant annet etter kjøretøygruppe. Systemet vil videre takle tidsdifferensiering, for eksempel dersom politikerne velger å innføre økte priser i rushtidene. «Svakheten» ved systemet er at brikken ennå ikke er obligatorisk på samtlige kjøretøy. Av den årsaken kan man anta et en del kjøretøy uten brikke ikke betaler for passeringer. Det kan skyldes mangel på registrering eller at tilsendt regning av ulike årsaker ikke blir betalt.

Det bør tillegges at har man først fått brikken i kjøretøyet, er det mulig å inngå avtaler ved andre bomanlegg, hvor Autopass benyttes. Har man Autopass-brikke og passerer anlegg uten å ha inngått ytterligere avtaler, blir bompengene likevel «trukket» fra saldo. Når saldo utgjør 25 prosent av forskuddsbetalt beløp, sendes faktura på ny forskuddsbetaling. Selv med min ene lokale avtale, kan jeg uten plunder og heft passere samtlige Autopass-bomanlegg i Norge, og også Øresundbroen. I et intervju påstår statssekretær Bård Hoksrud at dagens Autopass-system ikke mestrer forhåndsbetaling. På det området er han blitt feilt underrettet.

Muligens er det på bakgrunn av feilinformasjon at man ikke allerede fra dag en innfører forskuddsbetaling? Det vises til et nytt system, «Grindgut», som ennå ikke er ferdigutviklet. I tillegg kan nevnes at den nye løsningen er blitt mye dyrere enn forventet. Hvorfor vente, når man allerede har system som fungerer? Vil det ikke være mulig via dertil utviklede applikasjoner å integrere Autopass i et eventuelt nytt system? Jeg sitter med en liten følelse av at ting gjøres mer kompliserte enn hva dagens datasystemer reelt sett kan takle.

Man trenger dessuten ikke koble alle funksjonene inn i én løsning. Allerede i dag fremstår bompengesystemene som «frittstående» løsninger, men som sagt med muligheter til å benytte seg av felles databaser. Her har man oversikt over samtlige Autopass-avtaler, det vil at det blant annet finnes bilnumre og regningsadresser. Kontrollmyndighetene disponerer dessuten allerede i dag utstyr, hvor man ved hjelp av OCR-teknologi (Optical Character Recognition) kan identifisere kjøretøy. På utekontroller vil man således via nummerskiltgjenkjenning kunne oppdage «avvik» i form av at kjøretøyet av ulike årsaker blir «rødmerket». Det kan blant annet skyldes at kjøretøyet ikke er EU-godkjent, at års- og andre pålagte avgifter ikke er betalt eller at forsikringen er utløpt.

Pr dato mener jeg at de «avvikene» som registreres går på kjøretøyets eier. Leser man forskrift om krav til bruk av elektronisk betalingsenhet i motorvogner over 3.500 kilo, sier § 3 at «dersom fører av motorvognen ikke er den samme som registrert som eier, er føreren solidarisk ansvarlig». Det er en kraftig skjerpelse at sjåføren kan bli gjort ansvarlig for unnlatelse gjort av arbeidsgiver. Mangler det brikke i kjøretøyet, kan kontrollmyndighetene jfr. § 5 ilegge et gebyr på kr. 8.000 ved første overtredelse. Ved gjentagelse kan det ilegges dobbelt gebyr, det vil si kr. 16.000. Det er ikke rettferdig at en sjåfør som ikke er bileier skal måtte betale.

En obligatorisk brikke vil knyttes til kjøretøy, det vil si at man normalt kobler brikken mot bilnummer, som igjen er koblet til eier og således til en fakturaadresse. På den bakgrunnen må det opprettes en database inneholdende de nødvendige dataene. Det vil i sin tur gjøre det enkelt å «utvide» kjøretøyregisteret til å inneholde bilnumre til aktuelle utelandsregisterte kjøretøy. Derved kan man benytte OCR-teknologien ved utekontroller på samme måten som den i dag benyttes ved kontroll av norske kjøretøy.

I utgangspunktet tillater ikke EU diskriminering. Et ferskt eksempel i så måte er den problemstillingen som et norsk fergeselskap fortalte om for kort tid tilbake: Man hadde gjentagende ganger problemer med å få betalt for fergeturen fra navngitte selskap. Å holde igjen bilen var jo én løsning. Det følte man skapte mer bry enn man satte pris på. På den bakgrunnen ønsket man derfor en annen løsning, som gikk ut på å kreve betaling for aktuelle kjøretøy før de slapp om bord. En grei løsning, tenkte også jeg, men den gang ei! Det ville være brudd på EUs likhetsprinsipp. Utenlandske kjøretøy skal behandles på lik linje med norske. Dersom betalingen ellers skjer om bord, kan man ikke kreve at utlendinger skal forhåndsbetale.

Forfølger man kravet om likebehandling, er vel forholdet i dag slik at de aller fleste norske lastebilforetakene inngår Autopass-avtaler med forskuddsbetaling. Flytter man blikket mot fergereiser, kreves det normalt forskuddsbetaling enten man kjøper klippekort, verdikort eller inngår en såkalt storbrukeravtale. Særlig for kystfylkene fra Vestlandet og nordover, innebærer denne ordningen at forskuddsbetalingen kan utgjøre store beløp. Altså har man en omvendt diskriminering: Man sikrer seg at norske aktører gjør opp for seg, mens man «gambler» på at utlendingene gjør det. Rett nok kan fergeselskapene holde igjen bilen inntil betaling/betalingsgaranti foreligger, men det blir litt tungvint.

Tidligere i år kunne man lese at utenlandskregistrerte kjøretøy skyldte rundt 200 millioner kroner i bomavgifter og bøter. Jeg bemerket da at sett i relasjon til norske aktørers internasjonale veitransporter, utgjør beløpet et sted mellom fem og syv prosent av ett års omsetning. Det er altså ikke uten grunn at norske aktører ønsker at man så snart som mulig skal iverksette tiltak som gir mer like konkurransevilkår. At det skaper en viss form fra frustrasjon at utlendingene i første rekke skal få lov betale i etterkant, er faktisk forståelig. Forhåndsbetaling av Autopass- og fergeavtaler kan utgjøre betydelige beløp, faktisk opp mot kr 100.000 per kjøretøy!

Det er ikke uten grunn at Norges Lastebileier-Forbund gir uttrykk for misnøye med den ordningen som blir iverksatt fra nyttår. Særlig når man ser på begrunnelsen for hvorfor man ikke fra dag en krever forskuddsbetaling. Datateknisk er det som nevnt ingen hindringer.