Skilpadden og haren : Er skip muligens raskere enn vi tror?
Man skal ikke flytte blikket så langt ned i omtalen før vi finner overskriften «Mer tørr bulk og mer i container». Da oppdager man også at det er reduksjon i transport av våtbulk som er den godstypen som trekker ned de totale volumene på sjø. Det var tross alt en liten trøst. Godstypene som har størst konkurranseflate mot veitransport, er varer som kan containeriseres eller på annen er egnet for transport på vei, altså varer som faller inn under fellesbenevnelsen «stykkgods».
Vekst i containertrafikken
Statistikken som omtales sier at det i andre kvartal 2014 var en økning på 10 prosent på sjøverts transport i containere. Antall tomme containere ble redusert med 4.000 TEU, mens antall containere med last økte med 1.000. Ser man på den forrige statistikken om samme emne, var det også i første kvartal 2014 en viss oppgang i containerisert godsmengde. Observasjoner over to kvartal gir likevel ikke grunnlag for å konkludere med en varig positiv trend, men man har jo lov til å være litt optimistisk.
Stort overføringspotensial
Varestrømsanalyser gir klare signaler om at det er betydelige godsvolum som er egnet for transport med skip fremfor å bli transportert på vei. Bare mellom Norge og de største handelspartnerne i Sentral-Europa, synes overføringspotensialet å utgjøre mellom 55.000 og 80.000 vogntoglass pr år. Skal man omgjøre lastmengden til TEU, snakker vi da om 110.000 til 160.000 TEU pr år. Ser vi på det totale overføringspotensialet for hele varestrømsanalysen, øker potensialet til et sted mellom 325.000 og 490.000 TEU pr år. Ser vi på retningsbalansen, vil 58 prosent av volumene være import og resten eksport.
Skip kan være like rask som bil
Det er vanskelig å få et skikkelig svar på hvorfor ikke større andeler av det aktuelle godset går på sjø. En av påstandene som tidvis dukker opp, er at bil er raskere en skip. Isolert sett er det en korrekt observasjon, dersom man kun tar i betraktning transportmidlenes marsjfarter. En bil har en hastighet på cirka 60 km/time, men et skip «rusler» avgårde med 30 km/time. Ser man på realitetene er de fleste bilene bemannet med én sjåfør, hvilket begrenser tilbakelagt distanse pr døgn til cirka 540 kilometer. Skipet har gjerne en driftstid lik 24 timer, og vil i løpet av et døgn tilbakelegge en distanse på 720 kilometer.
Utnytt skipenes fortrinn
Joda, jeg vet at det på noe sett er å sammenligne bananer og bringebær. På den annen side kan man stille spørsmål om transportløsningene er tilpasset skipets fortrinn? Det største fortrinnet ved sjøverts kontra landverts transport, er at skip kan ta vesentlig større godsmengder pr tur enn tilfellet er med vogntog. Men for å kunne utnytte skipenes konkurransefortrinn, må man tilrettelegge. Flytter man blikket til jernbane, gjennomførte man for en del år tilbake en kraftig omlegging. Ett var at man faset ut tradisjonelle jernbanevogner og gikk over til vogner tilpasset containere og semihengere. Samtidig reduserte man antall terminaler, slik at den nasjonale jernbanetransporten per i dag er konsentrert til 10 terminaler. Det å produsere i «hubs» bidro til at jernbanetransporten snudde den negative utviklingen til vekst.
Tenk kombinasjonsløsninger
75 prosent av importert «stykkgods» har destinasjoner i «distrikts»-Norge. I klartekst bør det tilsi at ikke alle varene først må innom Oslo-området. Muligens bør mer av det importerte godset kunne skipes til andre havner enn dem i Oslofjord-området? Transportselskapenes analyser indikerer at det fra «Utkant-Norge» i retning til Oslo går en betydelig andel av lastbærerne tom på bane. Det åpner muligheter for å kombinere import via sjøtransport inn via eksempelvis Kristiansand, Stavanger og/eller Bergen og benytte jernbane for distribusjon til Østlandet og andre deler av Norge (og Norden). Et slikt opplegg kan gi bedre utnyttelse av involverte skip på den måten at de reduserer posisjonsseilinger og øker den totale kapasitetsutnyttelsen. Jernbane kan benyttes som en «forlengelse» av sjøtransporten på samme måten som man i Sentral-Europa benytter lektere på elvene.
Hovedtyngden av eksport fra kyst-Norge
Forslaget om færre havner i kombinasjon med jernbane er en sak man bør følge opp i praktisk handling, men ikke primært for Østlandsområdet. Bakgrunnen for kommentaren er at det i dag går store eksportvolum inn via Oslofjord-området, mens hovedtyngden av eksportvolumene går ut via kysten på vestsiden. Spørsmålet er om det kan være mer hensiktsmessig å benytte andre havner enn dem i Oslofjord-området som knutepunkt for å oppnå bedre retningsbalanser generelt sett? Kapasiteten på jernbanen er pr dato nærmest «sprengt» i retningene fra Oslo. På returstrekningene er det godt med ledig kapasitet.
Skip mer punktlige enn ryktene sier
Tilbakemeldinger fra store vareeiere som allerede i dag er store brukere av sjøtransport, gir signaler om at punktligheten er bedre enn sitt rykte. Rett nok kan man oppleve noe lengre fremføringstider enn ved bruk av bil/bane, men tid er ikke alltid den mest kritiske faktoren. At bil benyttes i relativt stort omfang kan henge sammen med at vareeiere ofte overlater valg av transportform til transportselskapet. Til en viss grad kan man tillate seg den antagelsen at transportselskapets medarbeidere ikke alltid har tilstrekkelige kunnskaper om vareeiers reelle behov. Man velger derfor enten ut fra vane eller man prioriterer ut fra det man tror er kundens preferanser.
Suksesshistorier må fram i lyset
Transportselskapene har den direkte kundekontakten og derved den aktøren som best vil kunne påvirke vareeier til å velge sjø, når forutsetningene ellers ligger til rette for det. I den sammenhengen kan refereres erfaringer om at vareeieres valg av transportform lar seg påvirke. Alle vareeiere er i utgangspunktet interessert i å redusere kostnadene sine, hvor transportkostnadene er én av flere faktorer. Den mest kritiske suksessfaktoren er punktlighet, og helst innenfor smale tidsvindu. Matvaregrossister har i tidligere sammenhenger antydet ønsker om tidsvindu på pluss minus én time.
Vareeierne må bli mer involvert
Det har gått tregt med hensyn til å få flyttet gods fra vei til sjø. En av årsakene kan være at vareeiere har for lite kunnskaper om hvilke fortrinn sjøtransporten rent faktisk har. Langt på vei tør jeg påstå at aktørene innen sjøtransporten i for liten grad har involvert vareeierne. Nå er man rett nok i gang med andre runde av arrangementet «Velg sjøveien». En kjapp gjennomgang av listene over påmeldte deltakere, gir klare indikasjoner om at det er få vareeiere som har deltatt på disse arrangementene rundt om. Her har bransjen en jobb å gjøre. Det finnes tross alt en del suksesshistorier om vareeiere som kan vise til kostnadseffektive og raske nok sjøtransporter. Dessverre blir ikke slike historier godt nok markedsført. De drukner nærmest i «klagene» om at sjøtransporten «kveles» av avgifter.
Skal jeg gi råd, må det bli at aktørene må bli mer løsningsorienterte. At man utvikler transportløsninger som på samme tid innfrir kavene både til punktlighet og kostnadseffektivitet. Med mitt kjennskap til sjøtransporten ser jeg at det helt klart ligger et stort overføringspotensial. Det finnes store godsvolum med transporttekniske egenskaper godt egnet for sjøtransport.
Om artikkelforfatteren Finn T. Lien arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikk-studiet ved Høgskolen i Bergen og Handelsinstituttet, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris. |