Dynamikk, politikk og butikk: Norsk offhorelogistikk – et snapshot
Norsk offhorelogistikk - et snapshot
Vekstutsiktene for norsk offshorenæring er i høyeste grad lovende for de kommende årene. Men politiske føringer og interesser gjør også at offshorelogistikken har et forbedringspotensial, framkom det på årets «Transport og Logistikk konferanse».
Driftsbasene spiller en sentral rolle i dagens oljelogistikk. Bak dagens antall baser ligger det allikevel atskillig mer distriktspolitikk enn rasjonell logistikk. Illustrasjonsfoto: Kuehne + Nagel
Olav Hermansen
På «Transport og Logistikk 2013» var det for første gang egne offhoresesjoner. Og om vi ikke viste det fra før står vi her overfor en sektor med et stort vekstpotensial også i årene som kommer. Antall rigger utenfor norskekysten forventes å øke fra 31 i 2012 til rundt 50 i 2015/16. Når det gjelder boredøgn regner man med en kraftig økning, fra rundt 11 000 i 2012 til 15.000 i 2018/2019. I motsetning til hva mange tror vil fremdeles hovedtyngden av operasjonene foregå i Nordsjøen om fem år, for eksempel tre av fire boredøgn.
Også ringvirkningene på land er formidable. I dag jobber det ca. 92 000 mennesker innen det som kalles subsea-industrien. Antallet ansatte forventes å stige til 157.000 i løpet av syv år. Vi snakker her om det som allerede er Norges nest største eksportnæring målt i verdi.
Driverne i offshorelogistikken
Det er to hoved-drivere når det gjelder etterspørselen etter offhorelogistikk; boreoperasjoner og produksjons-/installasjonsaktiviteter. På bakgrunn av dagens aktivitetsnivå opplyste Runar Hatletvedt, Managing Director, Northern Europe i ASCO, at boreoperasjoner genererte et forsyningsbehov på fra 2 500 til 3000 tonn i måneden. Her er de i stor grad snakk om transport av mye rør og tungt boreutstyr.
Den andre driveren er etterforsyninger når produksjonen/installasjonen er et faktum. Her ligger forsyningsbehovet i dag på fra 400 til 500 tonn i måneden. Innen for denne delen av offshorelogistikken dominerer mindre sendingsstørrelser, dvs. gods som får plass i containere, baskets ol. lastbærere.
Prisen på forsinkelser - og hastverk
Selv om estimatene varierer, vet vi at prisen på et tapt boredøgn gjerne ligger mellom 500.000 og 700.000 USD. Ser vi for oss en boreplattform som står uvirksom i fire dager snakker vi om tap i gigantklassen (12-17 millioner kroner).
Mens andre deler av transportmarkedet er preget av til dels knallhard priskonkurranse utgjør derfor utgiftene selv ved ekspressforsyninger til olje- og gassplattformer som regel bare «peanuts» i forhold til kostnadene ved driftsstans. Dette, kombinert med at fortjenestemarginene innen olje- og gassbransjen i lange periode har vært eventyrlig høye sammenliknet med det mest av vårt landbaserte næringsliv, har gjort at transportkjøperne her, i manges øyne har lagt seg til rådyre logistikkuvaner. Men nå som fortjenestemarginene også i denne sektoren er under press kan endringer være på gang.
Driftsbaser - politikk versus logistikk?
Et av disse områdene er antallet driftsbaser. Statoil har i dag for eksempel 13 driftsbaser langs norskekysten hvor mye av det samme utstyret er lagret på om ikke alle, så på flertallet av basene. I sitt innlegg på konferansen påpekte Leif Arne Strømmen, Senior Vice President Corporate Projects / Oil & Gas, Kuehne+Nagel, at ingen annen industri eller selskap i Norge ville hatt råd til å sitte med en så dyr infrastruktur, men isteden ha satset på ett sentrallager for alt driftsmateriell og reservedeler.
Og utfordringen med dagens «basespagetti» er ikke bare knyttet til transportene fram til olje- og gassfeltene. Om Statoil hadde opprettet et stort sentrallager i Norge kunne antallet inngående forsendelser vært redusert med 70 til 80 prosent. Og Ikke nok med det, Statoil ville kunne redusere sine lagre med 50 til 60 prosent gjennom betydelig færre forsendelser og høyere gjennomsnittsvekt per forsendelse. Han anslo at det her kunne dreie seg om et besparelsespotensial i størrelsesordenen 40 til 60 millioner kroner per år.
Et hoved-dilemma er, som Strømmen og flere andre innledere påpekte under konferansen, at det her ligger mye distriktspolitikk. Man behøver ikke å være politisk analytiker for å skjønne at lokale ordførere og interessegrupper, og da særlig på Vestlandet, vil sloss med nebb og klør for at Statoil og andre selskaper skal beholde «deres base».
Nå skal det også sies at positive ting skjer innen baselogistikken. Prosjekter med RFID-merking av gods på blant annet Mongstad viser at det er betydelige innsparingsmuligheter ved å vite hvor godset til enhver tid befinner seg på basen, i hvor store mengder og ikke minst hvor lenge det har ligget der. En framtid med mindre nedstøvet offshoregods kan således være innen rekkevidde.
Sjøtransport - konkurransedyktig når?
På konferansen utfordret Leif Arne Strømmen en del oppfatninger om sjøtransportens naturlige fortrinn versus biltransport og da spesielt ved godsforsendelser på Vestlandet. Gjennom regneeksempler viste han at base til base transporter med båt i dag ville falle atskillig dyrere ut på ruter som Stavanger-Ågotnes og Stavanger-Mongstad med skip enn tilsvarende frakt med en full semitrailer. Forskjellen med dagens prisbilde var så pass betydelige at hans konklusjon, med unntak for skipninger av store bulkvolumer, var et entydig «glem sjøtransport».
På den andre siden har sjøtransporten sine klare fortrinn på strekninger over 500 kilometer. Med utgangspunkt i en partiforsendelse av 28 tonn med skip versus semitrailer fra Stavanger til respektive Sandnessjøen og Hammerfest estimerte han besparelsene til henholdsvis 20 og 40 til 45 prosent. Med en transporttid med bil Stavanger-Hammerfest på fem døgn kan man heller ikke uten videre påstå at biltransporten er «rask» i forhold til sjøverts transport.
På bakgrunn av utvidelsen av lete- og boreaktivitetene nordover i Norskehavet og i Barentshavet er for øvrig vårt stalltips at offshorelogistikken i Nord-Norge og vil bli et «hot issue» på kommende Transport og Logistikk konferanser.
www.logistikk-ledelse.no © 2013