2

Bilder

Det er heller ikke lastebileiernes skyld at banetransporten fremtrer som stadig mindre pålitelig. Foto: Svein-Ove Arnesen

Av Finn T. Lien 6. november 2013 13:16

Det kan tenkes at utrederne konkluderer korrekt, når de sier at de tunge kjøretøyene ødelegger norske veier. Selvsagt er det uheldig, men er det bileiernes sitt ansvar? Hva med veibyggerne? Ingeniørene kan regne seg frem til hvordan veier bør bygges for å kunne tåle også tunge kjøretøy. Nå er jeg ingen ekspert på området. Likevel tør jeg antyde at det bør være mulig å bygge veier på en litt annerledes måte, slik at de ikke «synker sammen» som følge av at tunge kjøretøy også trafikkerer dem.

Tar vi for oss veinettet, er en betydelig andel «gamle» veier, som er blitt oppgraderte til å tåle tunge kjøretøy gjennom vedtak om å øke akseltrykket fra 8 til 10 tonn! Sannsynligvis er disse aktuelle delene av veinettet bygget etter helt andre kriterier enn det dagens kjøretøy krever. Muligens har man videreført den tradisjonelle måten å bygge veier på uten å ta skikkelig hensyn til den økte belastningen større kjøretøy medfører? Det er ikke så lenge siden at man måtte ta igjen arbeidet på en ny veitrasé, som følge av dårlig grunnarbeid. Veien begynte å sige før trafikken ble sluppet på.

Jeg kan si meg enig i at det er en uheldig utvikling at tallet på tunge kjøretøy øker. Men hvorfor øker antallet? Hele samfunnet er avhengig av varetransport. Ideelt sett burde mer av godset gått med bane eller båt. Poenget er at de nevnte transportmidlene alene ikke kan dekke næringslivets behov for transport på en tilfredsstillende måte. Ambisjonen er å kunne flytte større godsmengder fra vei til bane og sjø, men da må tilbudet bli kraftig forbedret. Man må videre ta hensyn til at tunge kjøretøy uansett må benyttes for transport til/fra de områdene som verken kan benytte bane eller båt.

Tungtransporten har i mange år blitt uglesett. Det er de tunge bilene som skaper trafikkaos, de er hovedkilden til miljøutslippene og nå de som ødelegger veiene. Hva med den verdiskapningen tungtransporten bidrar til? Hvordan ville situasjonen i norsk næringsliv vært uten dette «monster» av et transporttilbud? En side ved saken er om avgiftene som tungtransportørene dekker veislitasjen, en annen side er om ikke lastebilnæringen totalt sett bidrar positivt til samfunnsregnskapet.

Det koster å bygge samt vedlikeholde veier. Lastebilnæringen bør i utgangspunktet ikke frykte for eventuelle avgiftsøkninger/nye avgifter. Rett nok vil det gi økte bildriftskostnader, men den økningen kan kompenseres ved å sende regningen videre til oppdragsgiverne. Lastebilnæringen har opp gjennom årene vært så gentile at utøverne har absorbert kostnadsøkninger uten å sende regningen videre til næringslivet. Det bør de slutte med.

Generelt sett er det lite fokus på transport generelt og lastebiltransport spesielt. Jeg har i tidligere sammenhenger brakt temaet på bane i samtaler med næringslivsorganisasjoner.

Etter fattig evne har jeg forsøkt å få satt transport inn i en litt større sammenheng, spurt om ikke transportbrukernes organisasjoner kan ta tak på den måten at de støtter oppunder lastebilnæringens «bekymringer». Initiativet er et par ganger innledningsvis blitt avvist med referanse til at ikke lastebileierne er medlemmer i de aktuelle organisasjonene! So what? Er det ikke transportbrukernes gods lastebilnæringen transporterer? Er det ikke mer enn rett og rimelig at eventuelle påførte kostnadsøkninger da bør dekkes av dem som har nytte av transportene?

Det sløses en god del innen transporten på den måten at en god del kjøretøy blir dårlig utnyttet. På det feltet er statistikkene helt klare enten de kommer fra Statistisk sentralbyrå eller deres «kolleger» andre steder i Europa. Dårlig kapasitetsutnyttelse gir økte transportenhetskostnader. Dessverre er det ikke bileierne eller deres sjåfører som planlegger transportene. Det gjør oppdragsgiverne enten det er vareeiere (eller oftere) større transportselskap. Så observerer man en dårlig utnyttet lastebil, skyldes ikke det en inkompetent sjåfør, heller transportplanleggere med for lav kompetanse.

Det er heller ikke lastebileiernes skyld at banetransporten fremtrer som stadig mindre pålitelig. Ei heller kan man gi næringen skylden for stein og jordras. Allerede hittil i høst har deler av veinettet på Vestlandet vært stengt i kortere eller lengre tid som følge av ras. Tilsvarende gjelder for jernbanen. Og uavhengig av den typen hendelser har næringslivet et transportbehov som må dekkes for å opprettholde driften.

Nylig mottok jeg en bekymringsmelding fra en tidligere student: Han hadde en god del laster som normalt skulle gått med bane, men som følge av stengning måtte overføres til vei. Men uff; det var «utsolgt» hos veitransportørene. Det var ikke bare hans firma som måtte flytte gods fra bane til vei, men også andre. Og på hverdager går det syv togpendler mellom Oslo og Bergen. Det tilsvarer en produksjonskapasitet på 350 vogntogturer pr dag! Selv om antall tyngre kjøretøy øker på norske veier, viser det seg at man ved uforutsette hendelser har for få tilgjengelige.

Det er gjort beregninger som indikerer at et vogntog fra Østlandet årlig betaler cirka kr 350.000 i form av dieselavgift, CO2-avgift, bompenger og årsavgifter. Kan vi anta at 6.000 norske vogntog er engasjert innen langtransporten, gir det et årlig bidrag lik kr 2.100.000.000.

Muligens er ikke det beløpet stort nok til å dekke veislitasjen de står for. Men det kommer også inntekter fra andre tunge kjøretøy, som primært er engasjert i lokale- og regionale transporter. Lavt regnet bidrar de «lokale» kjøretøyene med ytterligere kr 2.000.000.000 årlig. Jeg har lyst å se regnestykket, som viser at tungtransporten årlig sliter veier for kr 4.000.000.000.

Beløpet nevnt foran er det tungtransporten bidrar med i avgifter eksklusiv mva. Inkluderes mva, økes beløpet til kr 5.000.000.000. I tillegg kommer verdiskapningen aktørene står for. Uten selv å ha regnet på det tør jeg likevel antyde at «regnskapet» til tungtransporten totalt sett viser positive resultat, det vil si at Norge som samfunn ville vært verre stilt uten disse aktørene.

Tenk over hvordan varer kan transporteres uten bruk av tunge kjøretøy. Man kan selvsagt redusere så vel akseltrykk som totalvekter. Konsekvensen vil i så fall bli mindre, men flere kjøretøy. Båt og bane gir alternativer for den del av de lange transportene, men de «produktene» er pr. dato ikke gode nok sett med transportbrukernes øyne. Muligens bør både politikere og andre involverte innse at enn så lenge kommer man ikke utenom bruk av tyngre kjøretøy for å kunne opprettholde aktivitetsnivået for norsk næringsliv. Hvordan ellers skal varene komme i butikkene?