Godset velger minste motstands vei

Transportetatene har startet de innledende arbeidene til Nasjonal transportplan 2014-2023. Tar jeg ikke feil, er det den fjerde nasjonale transportplanen som nå skal utarbeides. Det antas at hensikten med å utarbeide planene er å få utviklet infrastrukturer, som muliggjør rasjonell produksjon på tvers av transportmiddelvalg. Målsettingen er å oppnå bedriftsøkonomiske og samfunnsøkonomiske gevinster. Styres utviklingen i riktig retning?

Finn T. Lien

I løpet av januar og februar ble det presentert ikke mindre enn fire nye rapporter, som i større og mindre grad omhandler godstransporten. Et av hovedbuskapene som er blitt gjengitt i ulike medier, er ønsket om å få flyttet mer av godstransporten fra vei til bane og båt. Den målsettingen var et av argumentene man brukte allerede den gangen man la om fra kilometeravgift til dieselavgift. Effekten av det tiltaket er blitt mindre enn opprinnelig intendert. Volumøkningen i banetransporten er dog et unntak.

Etter at jernbanenettet i Norge ble tilrettelagt for transport også av semihengere, har man hatt en jevn vekst i godsvolumene i regi av CargoNet. Betydelige godsmengder er blitt flyttet fra vei til bane på strekningene mellom de største byene. Det blir litt galt å referere jernbanens gjennomsnittlige markedsandel på de aktuelle hovedrelasjonene. Ser vi dog på de «tyngste» relasjonene fra Oslo til henholdsvis Bergen, Trondheim og Stavanger, hadde bane inntil 65 prosent markedsandel i 2008 ifølge TØI-rapport 1125/ 2011.

Banetransport har stor markedsandel

Vinteren 2009/10 var ganske snørik, et forhold som bidro til en del ikke-planlagte togstanser. Konsekvensen for næringslivet ble det man oppfattet som et upålitelig transporttilbud. Det skal relativt små driftsforstyrrelser til i banetrafikken før man begynner å flytte gods fra bane til vei igjen. Trenden med å holde små lagre krever hyppige og punktlige leveranser. Muligens vinner man lite vinterstid ved å benytte bil på fjellovergangene, men bil antas å være mer pålitelig enn bane. Dersom én veiforbindelse blir stengt, kan man enkelt velge en annen. Toget er bundet til skinnegangen og må pent vente til den blir ryddet igjen.

Årets vinter har så langt ikke vært like snørik som den forrige. Bane har i noen grad av andre årsaker hatt enkelte driftsforstyrrelser. Her er det iverksatt tiltak, som allerede nå har bidratt til bedre pålitelighet og punktlighet. Til tross for rykter i markedet om at det er stor flukt fra bane til fordel for vei, melder CargoNet at man fortsetter den positive utviklingen man har hatt de siste årene. Selskapet har til tross for manglende oppgraderinger av infrastrukturen evnet å opprettholde markedsandelene. Transportvolumene har i følge statistikkene flatet ut de siste årene, men markedsførte mengder kan likevel ha økt.

Godsvolumene øker fortsatt

Man kan ikke alltid stole helt på statistikkene. Observasjoner indikerer at når det gjelder forbruksvarer, har man økt etterspørsel etter transportbehov selv om mengden mål i tonn flater ut eller sågar viser en viss nedgang. Statistikkene som Statistisk sentralbyrå produserer er ikke oppbygget slik at de avspeiler volumøkninger. Et annet moment er at innslaget av dør-dør transporter har vært og er til dels økende. Man bør således skille mellom markedsførte og transportere varevolum.

Teoretisk skal transport med bane og båt gi lavere transportenhetskostnader enn tilsvarende ved bruk av veitransport over lengre avstander. Det finnes en viss ubalanse i markedet. Slik veitransportene prises, skulle man tro at det innen den delen av denne sektoren ennå finnes stor overkapasitet. Bildriftskostnader er rimelig enkle å kalkulere. Etterkalkyler gir indikasjoner om at fraktene som tilbys ikke alltid gir full kostnadsdekning selv når man kjører korteste vei.

Lave priser gir økt risiko

«Gapet» som oppstår søkes kompensert på ulike måter. Dels velger transportselskap å benytte transportører med (lavlønte) utenlandske sjåfører og dels kompenseres det ved å kutte «unødvendige» kostnader slik som service og forebyggende vedlikehold. Selv om det er lovpålagt å ha kjettinger med seg, er det ikke alltid det er slik. Dessuten et det opp til sjåføren å vurdere når kjettinger bør benyttes. Slik adferd kan gi utilsiktede konsekvenser. Avisene har i løpet av denne vinteren skrevet et utall artikler om lastebiler og vogntog som har kjørt av veien og vært til hinder for annen trafikk. Det har utløst en rekke «indirekte» kostnader ved at varer har kommet for sent frem og/eller blitt ødelagt. Dertil har man skapt ventetid for et stort antall andre trafikanter.

Rimelig transport kan altså bli dyrere enn først antatt. Fravær av en konkret utbygging av transportrelatert infrastruktur bidrar til at varestrømmene er større på vei enn det man ønsker. Kapasiteten på jernbaneskinnene må økes. Det er ikke grunnlag for to spor over alt, men rundt Oslo er det dog et behov. Krysningssporene må dessuten forlenges så mye at skinneaktørene kan nytte lokomotivenes trekkapasitet fullt ut. Hvis «ideell» toglengde er 500 meter, holder det ikke med krysningsspor som er 350 meter. På det området har det skjedd veldig lite de siste årene.

Vil mer gods gi reduserte havneavgifter?

Ser vi på sjøtransporten er situasjonen at ingen havner har sprengt kapasitet. Her er det rom for vekst. En av unnskyldningene for ikke å benytte havnene i større grad, er avgiftene som må betales. Muligens burde avgiftene og nivåene nedjusteres. Har vi her en form for «høna-og-egget» problemstilling? Kan det være at dagens nivåer på havne- og vareavgifter er høye, fordi godsvolumene pr havn er for små? Er aktørene flinke nok til å utvikle sjøbaserte transporttilbud som dekker vareeieres behov bedre enn det som tilsynelatende er tilfellet i dag?

Greit nok at transport på sjø kan ta litt lengre tid enn ved bruk av bil eller bane. På den annen side er det mye gods som ikke er tidskritisk. Mye varer tåler en dag eller tre ekstra transporttid. Utfordringen sett fra vareeieres side er at sjøtransporten blir oppfattet som lite tilgjengelig på den måten at frekvensene er ikke er gode nok. Når det er sagt, kan man også refse vareeiere for at de synes lite tilpasningsdyktige. Jeg har fått referert en rekke historier, som går på at vareeiere ikke klarer å tilpasse egen produksjon til togenes eller båtenes avgangstider. Resultatet blir at varene fraktes på vei.

300 ekstra kilometer for å kutte kostnader

Bruk av bompenger og høye fergesatser er ytterligere faktorer som forårsaker flere kjørte kilometer på vei enn det som strengt tatt er nødvendig. Oppslag i Aftenposten 9. og 10. februar forteller om sjåfører, som kjører 300 kilometer ekstra for å slippe bompenger og høye fergepriser. Kostnadene til bompenger og ferger er høyere enn alternativkostnaden for å kjøre omveier. Bedriftsøkonomiske hensyn kan således forsvare at kjøredistansene forlenges, men er det god samfunnsøkonomi?

Artikkelen er på mange måter et hjertesukk fra forfatterens side. Det er flott at transportetatene bruker store ressurser på utredninger med tilhørende rapporter. Poenget er at jeg savner at det settes handling etter ord. Selv med dagens infrastruktur er det mulig å få til en bedre transportmiddelfordeling.

Spørsmålet er hvordan få involverte parter til å velge de løsningene som totalt sett blir best og rimeligst.

----------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2011