3.000 lastebilturer over grensen hver dag

En kolonne på 3.000 vogntog vil strekke seg over ca 60 kilometer. Da er det ikke mye luft mellom hver bil. Grunnlaget for «bildet» er tall hentet fra Statistisk sentralbyrå for 2010. Det er forutsatt 250 driftsdager pr år. Heldigvis skal ikke samtlige biler over samme grenseovergang til samme tid. Dessuten er noen på vei inn og andre på vei ut av landet. Kunne deler av de aktuelle varene gått med båt eller bane?

Finn T. Lien

Statistikker kan tolkes og mistolkes alt etter hvem som leser dem. Ofte blir tallmaterialet presentert på aggregert nivå, noe som gir et unyansert inntrykk. Selv når man analyserer grunnlagdata på detaljnivå, kan det ennå finnes nyanser som gjør at man skal være varsom med å fatte bastante konklusjoner. Dertil skal man være oppmerksom på at det kan forekomme direkte feil ved datainnsamlingen. Ett eksempel er at de aktuelle statistikkene forteller at det i 2010 ble eksportert 2.800 tonn med jernbane til Island!

Ikke uventet kan man lese at det importeres mer varer med bil enn hva som eksporteres. Ser man på antall turer med last pr dag, indikerer retningsubalansen at hver tredje bil går tom fra Norge. Tro ikke at det gjelder generelt verken på varegruppenivå eller landnivå. Det forekommer at eksportvolumene er større enn tilsvarende ved import. Man kan også legge til at varestrømmene fra og til Sverige utgjør nær 50 prosent både hva gjelder import og eksport. Siden Norge har en lang felles grense mot nabolandet, kan man anta at andeler av varemengdene kan karakteriseres som «lokal» grensehandel.

Samfunnsøkonomiske kostnader er én faktor

Nå blir det fra ulike hold antydet at det både samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk ikke er særlig smart å benytte biltransport fremfor båt eller bane. Det påstås at biltransporten ikke dekker tilhørende samfunnsøkonomiske kostnader knyttet til veislitasje, køkostnader, støy- og støvplager, ulykker og ikke minst miljøutslipp. Isolert sett og i en ideell verden hvor aktuelle alternativer ville vært lett tilgjengelige, er påstanden helt sikkert korrekt. Poenget er dog at tilgjengeligheten til alternative transportmodus med de «rette» egenskapene ikke alltid er god nok.

Samfunnsøkonomiske regnestykker omfatter ikke alle relevante faktorer. Stort sett vurderes om den direkte brukerbetalingen i form av ulike avgifter dekker investerings- og driftskostnadene for en definert del av infrastrukturen. Ser man på tall fra noen år tilbake utarbeidet av Transportøkonomisk Institutt, viste de at for varetransportene med lastebil dekket brukerbetalingen bare deler av de tilhørende samfunnsøkonomiske kostnadene. Dekningsgraden varierte fra 55 til 70 prosent.

Samfunnsnytte en annen og mer positiv faktor

Selv om det ikke foreligger beregninger for verdiskapningen (les: samfunnsøkonomiske inntekter) som varetransportene på vei rent faktisk bidrar til, tør det hevdes at den langt overstiger «kostnadsgapet» som samfunnsregnskapet antyder. Summeres (mer)verdien av varene som fraktes, vil vi sannsynligvis oppleve en positiv nyttekostfaktor selv etter å ha justert for de eksterne kostnadene som ikke dekkes direkte via avgiftene. Men, muligens kunne man oppnådd økt samfunnsnytte, dersom varetransportene ble flyttet fra vei til båt eller bane?

Det er blitt hevdet at «veksten i lastebiltrafikken bare kan dempes ved å overføre mer gods til kjøl, så sant andre og vesentlig mer upopulære tiltak skal unngås». I samme åndedrag pekes det på at «kun 4 prosent av transportarbeidet på norsk område utføres med jernbane». Videre at «selv massiv satsning på jernbane mellom de største norske byene ikke vil forandre godstransportbildet vesentlig». For ordens skyld bemerkes at skinnegående transport mellom de største norske byene er betydelig. Jernbanens markedsandel er inntil 65 prosent. Det finnes ytterligere vekstmuligheter gitt at infrastrukturen blir oppdatert.

Jernbanen transporterer pr dato en liten andel av import- og eksportvolumene. Her bør man huske at det ikke er så mange år siden at Norge skinnemessig ble knyttet landfast til resten av Europa. Det var i den sammenhengen også behov for teknologiske tilpasninger. Nå ser vi tendenser til at tog fremstår som et attraktivt alternativ. Antall avganger pr uke er foreløpig beskjedent, men det er kun snakk om tid innen statistikkene kan vise betydelig vekst i banebruken.

Er sjøtransport lett tilgjengelig?

Sjøen kan til en viss grad karakteriseres som «motorvei», men en motorvei uten skikkelig tilbud tiltrekker seg få brukere. Aktørene har en jobb å gjøre med tanke på å hente inn ytterligere godsvolum. Muligens er tilbudet for dårlig markedsført? Analysene som undertegnede har utført gir klare indikasjoner om at store andeler av varene som transporteres med bil, har transporttekniske egenskaper som er egnet for transport med båt. Det fremgår av grunnlagsdataene at fremføringstid ikke fremstår som kritisk faktor. I utgangspunktet skal dessuten bruk av båt gi lavere transportenhetskostnader enn ved biltransport. Et modalskifte kan altså bidra til bedriftsøkonomiske gevinster. Er det uvitenhet eller lav bedriftsøkonomisk kompetanse som er årsaken til at ikke flere velger kjøl?

Over tid danner det seg myter, for eksempel at sjøtransport er lite pålitelig og lite punktlig. Det er ikke like lett for vareeiere på egen hånd å finne frem til aktuelle sjøbaserte alternativ for varetransportene sine. Rett nok finnes det noen «ruteplanleggere» for sjøtransport på Internett, men tilbakemeldinger indikerer at de ikke er brukervennlige nok. Nå kan det nevnes at det er relativt store transportselskap som har direktekontakten med vareeierne. De fleste transportselskap tilbyr også sjøtransport. Er de flinke nok til å selge alternativet til kundene sine, eller føler de ikke at tilbudet er godt nok?

Båt man kan stille klokken etter

Tilbakemeldinger fra vareeiere og speditører gir inntrykk av at man ved sjøbaserte transporter opererer ved vesentlig større «tidsvinduer» enn tilfellet er ved bruk av bil og bane. Når man får opplyst at avgang skjer mellom kl 04:00 og kl 14:00 og ankomst er beregnet til en gitt dag mellom kl 07:00 og kl 17:00, skaper det «hull» i planleggingsarbeidet. Båttransporter utløser behov for biltransporter til og fra havn. Spesielt i samband med videre transport av ankomne varer, ønsker man et mest mulig eksakt klokkeslett å forholde seg til. Kanskje er fraværet av konkrete klokkeslett en årsak til at båt for ofte velges bort? Må det være slik?

Været langs norskekysten kan være barskt, ikke minst mellom Bodø og Alta. Likevel får jeg opplyst av en nøytral nordlending at båten som Tollpost Globe opererer på strekningen er så punktlig at man nærmest kan stille klokken etter den. Sjøstrekningen er noe lengre enn den man har mellom for eksempel mellom Kristiansand og Bremerhaven.

Det finnes sannsynligvis plausible grunner for at bil i så pass stor grad benyttes som transportmiddel ved import og eksport, slik det fremgår av statistikkene. Tendensen tyder på vekst i banebruken, et relativt nytt tilbud. Kan skipsnæringen hente impulser fra den sektoren, som kan bidra til å akselerere tempoet i overføring fra vei til sjø?

----------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2011