Postmodernistisk logistikk

Hver natt står det «plutselig» linet opp syv transportfly på Gardermoen, Postens flyfrakthub i Norge. De frakter hvert døgn rundt 100 tonn brev og pakker mellom ni hovedflyplasser i landet, fordelt på 25 avganger. En kald vinternatt møtte vi Norges største flyfraktbruker.

Olav Hermansen

Siden Posten Norge i 1920 begynte med flyfrakt har det vært lempet mange millioner postsekker inn og ut av fly, fra Stavanger til Longyearbyen. I «gode gamle dager» hadde brevpost førsteprioritet på flyene, foran så vel passasjerer som annen flyfrakt. Slik er det ikke lenger. Men brevpost og bedriftspakker må fremdeles raskt fram. Og for å sikre ikke bare hurtig, men også pålitelig godsframføring, gjorde Posten i 2006 et drastisk grep. «Hoffleverandør» SAS ble kuttet ut på innlandet. Inn kom svenske West Air, med BAe ATP-F propellfly og Bombardier CRJ jetfly.

Flyfrakt bare når det lønner seg

- Vi har ikke noe romantisk forhold til fly som sådan, understreker Inge Seljeset, direktør for logistikk - supply chain og hovedpostgang i Posten Norge. Han forteller at der det er togforbindelser til byene prioriteres dette. Mellom destinasjoner i det sørlige Norge går ofte biltransport vel så raskt som fly når en regner dør-dør tid.

- Men tar vi Norge på langs har vi omtrent avstanden Oslo-Roma. For ikke å snakke om at bare distansen Tromsø-Longyearbyen utgjør to ekstra flytimer, legger han til.

Flyfrakthuben Gardermoen

Både på grunn av godsmengder og som distribusjonsknutepunkt var Gardermoen et opplagt valg for Posten ved etablering av frakthub. Fra titiden om kvelden og utover alle virkedager kommer fly dalende ned på OSL med post fra Stavanger, Bergen, Molde, Trondheim, Bodø, Evenes, Tromsø og Longyearbyen. Der lastes de umiddelbart igjen. Avgangen til Tromsø er den første. Og deretter letter fly etter fly inntil midnatt.

Ved postterminalen på Gardermoen har de største byene sine egne sluser. Post til Oslo og omegn kjøres direkte med bil fra flyet. En tilsynelatende liten detalj, som like fullt er viktig, er at bilene parkeres slik at de ikke kommer borti flyet ved hjelp av en mellomrampe. Dette gjøres for å unngå skader på flyene. Da kan det fort bli slutt med hurtiglogistikken. Det selv om Posten alltid har et backup fly i beredskap.

Videredistribusjon til en rekke mindre steder i Nord-Norge tar Widerøe seg av. Selv om vi vanligvis ikke tenker på Widerøe som flyfrakter transporterer selskapet daglig rundt syv tonn brevpost og pakker til og fra «sine» flyplasser.

Postens utenlandstrafikk går også til og fra Gardermoen, men da med SAS-maskiner.

Der tiden telles i minutter

På de mange dataskjermene kommer det kontinuerlig opp informasjon om rutetider, godsmengder, pallevekter osv. Og eventuelle avvik.

- Når det gjelder negative avvik loggfører vi dem ned til minuttet, poengterer Inge Seljeset.

Det skal ikke mye avvik til før West Airs personale må forklare ikke bare hvorfor de ble forsinket, men også hvordan de vil forhindre slike avvik i framtiden. På bakken hjelper Postens sjåfører til med lasting og lossing - også av fly. For de som kjenner lastebilbransjen er det langt fra noen selvfølge å finne en sjåfør i full action ved flyets transportbånd.

Ut og inn av flyene går det raskt.

- Vi kan tømme et fly med paller på hjul på 12-15 minutter, forteller Per I. Sletner hos Posten Norge på Gardermoen.

- Lasteoperasjonen tar fra 20 til 30 minutter, avhengig av typen fly og miksen «halvpaller» og løslast i sekker. West Airs co-pilot fungerer som lastesjef og passer på at krav til tyngdepunkt for lasten, lastefordeling og maksimal lastevekt overholdes.

- Men hvorfor bruker dere fremdeles propellfly? undrer jeg.

- Det mange ikke tenker over er at jetfly må stige mye høyere for å komme opp i maksimal fart enn et propellfly. For å kompensere for den ekstra tiden det tar både å stige opp og lande trenger man en betydelig strekning før jetflyet tidsmessig «slår» propellflyet. Dessuten er turbopropfly mer energiøkonomiske og miljøvennlige, tilføyer Sletner.

Standarder og tilpasninger

- Vi legger stor vekt på å legge standardmål og standardløsninger til grunn for vår logistikk, sier Inge Seljeset.

Jeg observerer da også på min vei rundt om i terminalen og inn og ut av fly at halvpallene og trallene som brukes har felles mål og ofte felles høyde.

Men virkeligheten er ikke alltid A4. Da har man i Posten klare prosedyrer for hvordan man splitter opp sendinger, enten ved å redusere lastebærernes høyde eller ved å konvertere godset til løslast. Det gjelder jo tross alt å utnytte fraktkapasiteten på flyet best mulig innen for den tiden en har til rådighet.

- Fra Tromsø til Longyearbyen frakter vi en del matvarer etter avtale med Coop, forteller Sletner.

- Det gjør at fyllingsgraden blir god og økonomisk forsvarlig tilføyer han.

Plan B og C

Med en leveringspresisjon på drøye 99 prosent i 2009 - og det målt innenfor små intervaller - framstår Posten normalt som påliteligheten selv. Men det er jo ikke til å underslå at det er mye vær og vind i Norge - for ikke å snakke om vintere.

- Statistikken vår omfatter ikke force majeure situasjoner. Men de inntreffer til gjengjeld svært sjelden. Men 2010 var et år med mange utfordringer, askeskyer, mye snø og nattestengte flyplasser. For å ta høyde for slike situasjoner har vi både en plan B og C. Men av og til skjer det historisk usannsynlige. Slik som at det var hundre vinterdager i Bergen i fjor. En slik snøvinter var man ikke «skodd for» på Flesland, avslutter Per I. Sletner.

-------

Artikkelforfatter arbeider som senior rådgiver i NorStella, med tiltak for å forenkle internasjonal handel (trade facilitation) og opplæring i bruk av internasjonale handelsbetingelser. Han har bakgrunn fra Norges Eksportråd, Innovasjon Norge og Kuehne + Nagel.Olav Hermansen

Hermansen har blant annet vært redaktør av Eksporthåndboken i 11 år, deltatt aktivt i arbeidet med både Incoterms® 2000- og 2010-regelverkene og har i en rekke år skrevet artikler og holdt forelesninger om internasjonale leverings- og transportbetingelser, handelsdokumentasjon, internasjonal betalingssikring og håndtering av eksport- og importrestriksjoner.

www.logistikk-ledelse.no © 2011