Logistikk med uvante utfordringer

Under nødhjelpsoperasjoner er tiden en knapp ressurs. Forberedelsene må likevel være grundige. Godset må raskt ut av flyplassen på mottakerstedet, hvor det ikke sjelden råder kaos og vilkårlighet. Det er speditørens oppgave å forutse og løse de problemer som oppstår og vi utfordrer Just A. Henriksen, daglig leder i Sealift AS til å fortelle oss om mer om den virksomheten han driver.

Olav Hermansen

Nødhjelpslogistikk har flere fellestrekk med militære operasjoner. Henriksen trekker frem momenter som presisjon, øvelse og erfaring og forteller at det både gjelder før og under flytransporten og ikke minst når godset skal ut i felten.

- Når et feltsykehus skal gjøres operativt i løpet av kortest mulig tid må logistiske blundere være gjort på forhånd, så å si. Pakklistene må stemme, flyet må vær egnet og tilgjengelig, tollprosedyren i mottakslandet må forberedes, lokalt bilmateriell må bestilles, mannskaper briefes. På grunn av samarbeidet med organisasjonene har vi møtt stor velvilje fra det norske forsvaret. I de tilfeller hvor flyene lastes i Gardermoen stiller Forsvaret med mannskaper og lasteutstyr og gjør en utmerket jobb. I enkelte tilfeller er godset, litt flåsete sagt, også distribuert av Forsvaret, det vil si tidligere M6-lastebiler som nødhjelpsorganisasjonene overtok vederlagsfritt for noen år siden.

- Ved flycharter, er det speditørens oppgave å sørge for at alle tillatelser ved flyvningen er på plass?

- Et godt spørsmål, sier Henriksen. - Da jeg spurte Aeroflot for mange år siden om alle overflyvningstillatelsen var i orden før en charter til Øst-Afrika, var svaret «Take it easy, Mr. Henriksen, the air is free for everybody!».

I prinsippet er det flyselskapet som ordner landings- og overflyvningstillatelser.

- Vi kan i en del tilfeller søke om fritak for slike avgifter for å få ned kostnadene ved katastrofehjelp. EUs liste over ikke godkjente flyselskaper er obligatorisk lesning, men vi må likevel sjekke flymaskinens dokumenter dersom den ikke allerede har Luftfartstilsynets tillatelse til å lande her i landet. Norge og EU blir stadig mer integrert innen luftfarten og vi støtter oss mer og mer til EADs regelverk.

Ulike lufttrafikksystemer - en utfordring

Just A. Henriksen forteller at det innen Europa i dag er det 25 forskjellige lufttrafikksystemer.

- Øst-Europa er kanskje kommet lengst i utviklingen her, da de måtte starte fra grunnen av etter Sovjetimperiets fall. I Afrika og Asia er det svært store forskjeller mellom lufttrafikksystemene.

- Og, tilføyer han, - det er selvsagt i krigs- og katastrofesituasjoner at de minst utviklede systemene krasjer.

Et dramatisk eksempel fra Afghanistan illustrerer utfordringene man kan møte.

- Da flyet vårt, en IL76 fra Moldovas lettet fra Gardermoen for Herat i Afghanistan, hadde vi ennå ikke fått landingstillatelse. Etter fire timer forelå fortsatt ingen tillatelse. Fredag ettermiddag gikk mot kveld og vi besluttet å mellomlande i Teheran for å vente og ta inn fuel. Det var Avinor som hadde behandlet flightplan´en. Men de kom ingen vei med afghanerne. Det var nå sen kveld og vi prøvde som siste utvei å søke assistanse hos vår ambassadør til Teheran. Vi greide å oppspore ham og innen en time var klarering i orden.

Men dramatikken var ikke slutt med dette.

- Da flyet ba tårnet i Herat om landingsklarering fikk kapteinen en ubehagelig overraskelse. Flygelederen sa at flyplassen var ute av drift etter bombing. Og at et krater midt på rullebanen ikke gjorde landing mulig på grunn av for kort nedbremsningsdistanse for et så stort fly. Kapteinen spyttet i nevene, fikk hjulene ut og satte full flaps. Det smalt mot banedekket, flyet fór over krateret og falt ned på den andre siden. Landing med et nødskrik. Etter lossing og en omgang med spade og skyffel var rullebanen klar til take off.

Når politiske forhold skaper problemer

Just A. Henriksen forteller at tidligere var nødhjelpsorganisasjonene nærmest fredet under arbeid i en katastrofesituasjon. Men slik er det ikke lenger. Flyene som brukes kan bli utsatt for skarpe angrep i luften og på bakken. Luftfartsmyndighetene i de enkelte land kan tjene andre herrer enn de politiske myndighetene, som for eksempel i Sudan, hvor sikkerhetspolitiet var øverste myndighet.

- De slapp oss ikke inn da vi skulle frakte politistasjoner inn i Darfur på vegne av African Union. Slike avgjørelser er ofte vilkårlige. Motivet for å forsinke flyvningene med èn måned var å hindre etablering av en observasjonsstyrke i Darfur. Ingen av flyene vi ville bruke fra Europa og Asia fikk benytte Sudans luftrom. Vi fikk til en ordning med sudanske maskiner, som overtok lastene i Dubai. De kunne ikke brukes fra Europa. Men de hadde alle nødvendige tillatelser fra sitt hjemland og losset varene våre både i El Fasher og Nyala.

- Har medlemskapet i NOREPS hatt betydning for Sealifts rolle som nødhjelpstransportør?

- NOREPS-samarbeidet førte til en betydelig raskere respons i katastrofesituasjoner. Både de store organisasjonene og leverandører av utstyr fant en måte å utvikle seg sammen på, som gjorde våre skandinaviske naboer syke av misunnelse. Egnet norsk utstyr ble innkjøpt av organisasjonene med UDs finansiering. Aktiviteten var svært stor i slutten av forrige århundre og i begynnelsen av dette. Norge var alltid først ute med personell og innsatsmidler som virkelig trengtes i felt.

Nå er aktiviteten svært lav, etter at våre myndigheter stoppet kjøp av norske varer.

Min personlige mening er at enkelte FN organisasjoner ble sjalu og fikk problemer med å forklare hvordan de kunne få til så lite for de store summene som gikk med. Fra Norges side ble dette ordnet ved at FN nå får det meste av nødhjelpsmidlene. Beslutningen ble tatt etter at en rapport man hadde kjøp konkluderte med at «tidene er forandret», avslutter Just A. Henriksen.

------------

Det norske nødhjelpssystemet (Norwegian Emergency Preparedness System) ble dannet i 1991 etter initiativ fra Utenriksdepartementet. I dette systemet samarbeider staten, bistandsorganisasjoner og utstyrsleverandører. Takket være NOREPS-systemet kunne man innen 24 timer etter en katastrofealarm være på luften med utstyr til et helt feltsykehus og drifting av en nødhjelpslandsby. Systemet har, til fleres beklagelse, vært under nedbygging de siste årene.NOREPS

------------

Sealift AS er et privat eiet spedisjonsfirma som hovedsakelig jobber på prosjektbasis. Firmaet har vært involvert i en rekke spektakulære flyfraktforsendelser, særlig i forbindelse med oppdrag for NOREPS / Røde Kors. Men som navnet avslører er Sealifts hovedvirksomhet sjøfrakt. Som speditør påtar firmaet seg dør-til-dør transporter, hovedsakelig til utviklingsland, både av nødhjelp og kommersielle forsendelser. For nærmere informasjon sewww.sealift.no

www.logistikk-ledelse.no © 2011