Egen- kontra leietransport: Godsvolumene øker – egentransporten øker mest
Godsvolumene øker - egentransporten øker mest
Finanskrisen synes på nærmeste avblåst. I de aller fleste bransjene peker pilene igjen oppover. Det gjelder også innen transportbransjen. Statistisk sentralbyrå fortalte i mai at norske lastebiler transporterte 2 millioner tonn mer gods i 4. kvartal 2010 enn i tilsvarende kvartal 2009. Her ble det fremhevet at det var først og fremst egentransporten som økte. Er det så at transportselskapene sover i timen?
Finn T. Lien
Da jeg leste artikkelen, tenkte jeg intuitivt på den delen av transportproduksjonen som faller i gruppen «varetransport», altså transport av rene forbruksvarer og dagligvarer. Men «gods» er tross alt så mye mer. Ikke minst bør nevnes stein, jord, grus, byggematerialer, avfall mv, «vareslag» som utgjør mer 60 prosent av de i alt 283 millioner tonnene som lastebiler transporterte i 2010.
Det er lite interessant om transportene skjer i regi av egen- eller leietransport. Det er dog et tankekors at ingen faginstanser kan gi klare svar på leietransportens andel av det totale transportarbeidet. Når ingen likevel har oversikt, kan man muligens like godt avskaffe hele løyveordningen? Et slikt vedtak ville neppe gitt negative effekter for transportavviklingen. Det er dog en beslutning som Norge ikke alene kan fatte. Illustrasjonsfoto: Henning Ivarson
Egenbilparken synes større enn den er
For moro skyld tok jeg veien innom noen andre statistikker på Internett. Jeg tok først turen innom registreringsstatistikken, som fortalte at det pr 31.12.2010 var registrert 81.203 lastebiler, det vil si at de har en totalvekt på 3,5 tonn eller mer. Samme statistikk viste at kun 18.497 av lastebilene var kategorisert som «leiebil». Det trigget nok et søk. Denne gangen via, som gir en oversikt over utstedte transportløyver.www.transportloyve.no
Den statistikken viste at det er tildelt cirka 35.400 godsløyver, noe som kreves ved godstransport mot betaling ved bruk av bil med totalvekt over 3,5 tonn. Det er altså nesten vektmessig sammenfall mellom definisjonen av lastebil i registreringsstatistikken og kravet om løyve. Kobler man de to statistikkene, kan man ved første øyekast anta at det er utstedt nesten 17.000 godsløyver som ikke er koblet til bil.
En slik konklusjon skal man være meget varsom med å trekke. Det finnes likevel ingen oversikt over antall aktive «godsløyver». Ved registrering blir det ikke lagt inn data om lastebilen har godsløyve eller ikke.
Mange «egentransportører» har godsløyver
En tidligere detaljert gjennomgang av oversikten over godsløyver, viste at det finnes mange større firma med godsløyver, firma som oppfattes å falle i gruppen «egentransportører». Det gjelder ikke minst for en del av de store grossistene, for enkelte matvareprodusenter, bryggerier, entreprenører og ikke minst avfallsbedrifter. I sum har de nevnte gruppene «noen tusen» godsløyver. Hovedkonklusjonen blir dermed at det finnes biler knyttet til de aller fleste tildelte godsløyvene.
Når SSB henter inn data til «Lastebilundersøkelsen» skjer det nærmest uavhengig av øvrige statistikker relatert til veitransporten. Det er bedriftene i utvalget som selv angir om de aktuelle transportene kan karakteriseres som henholdsvis «egentransport» eller «leietransport». Avhengig av hvem som fyller ut de aktuelle dataene, ligger det en viss risiko for «feiltolkning» ved kategorisering. En transport-
ansvarlig hos for eksempel et byggefirma, vil mest sannsynlig krysse av for «transport av egne varer», selv om det er en leietransportør som utfører transporten.
Løyve er ingen garanti for rasjonell transport
Sannsynligvis vil også entreprenører og avfallsbedrifter kunne krysse i samme rubrikk, selv om transportproduksjonen pr definisjon kan falle i gruppen «løyvepliktig transport». Nå er det i utgangpunktet lite interessant å vite om transportene krever godsløyve eller ei. Viktige kriterier for valg av transportløsninger er om aktørene kan stille med riktig materiell, om det er høy grad av fleksibilitet, om transportbehovet dekkes og at enhetskostnadene ligger på et akseptabelt nivå.
Det settes relativt strenge krav til løyvesøkere. De skal ha plettfri vandel, kunne oppvise økonomisk evne og faglig kompetanse. Jfr forskriftene dokumenteres «faglig kompetanse» ved at søkeren enten kan fremlegge vitnemål for bestått eksamen fra en av departementets godkjente teoretiske opplæringer eller innehar løyve for den løyvetype det søkes om. Man kan nesten få bakoversveis, når man leser hva som ligger i formuleringen «en av departementets godkjente teoretiske opplæringen». Det finnes ikke andre bransjer med tilsvarende krav til utøverne.
Er løyveordningen en anakronisme?
I sin tid uttalte en leder i samferdselsdepartementet at godstransporten fyller en så viktig samfunnsfunksjon at det er ikke mer enn rett og rimelig at det settes strenge krav til utøverne. Det er en helt korrekt observasjon med tanke på transportens rolle i samfunnet. På den annen side er man ikke sikret rasjonell og kostnadseffektiv transport bare fordi utøveren kan fremvise godsløyve. Hva gjelder leietransporten, er det i stor utstrekning andre enn løyvehaverne som står for planleggingen av produksjonen.
Løyveordningen gjelder generelt innen EU/EØS. Selv om kravet om godsløyve synes ufravikelig når utøveren tar betalt for transporten, finnes det mange eksempler på transportfirma som driver rasjonelt og lønnsomt uten å inneha løyve. Ordningen synes på mange måter å ha stadig mindre praktisk effekt. Behovet for varetransport vil fortsette å øke, selv om man i enkelte perioder kan oppleve en viss forbigående reduksjon i transportert mengde.
Statistikkene gir upresis informasjon
Ved kun å fokusere på «transportert mengde», kan statistikkene gi litt unøyaktige signaler om utviklingen i godsvolumene. Handelen blir stadig mer internasjonalisert. Av den årsaken blir transportdistansene også lengre. Vi har dessuten hatt en ganske stor reduksjon i antall lokale og regionale lagringspunkt. Konsekvensen av utviklingen er at til tross for lengre transportdistanser, han en del av transportkjedene fått færre ledd enn tidligere. En større andel av transportene går dør-dør, et forhold som gjør at man ikke fanger opp veksten i markedsført mengde.
Man skal ha i tankene at transportert mengde i alt fremkommer som summen av tonnasje pr lass. Skulle man tidligere transportere 5 tonn via 3 delstrekninger med lastebil (til terminal, mellom to terminaler og til mottaker), ga det i sum 15 tonn transportert mengde. Nå går tilsvarende sending dør-dør og utgjør kun 5 tonn i statistikkene, noe som gir en tilsynelatende reduksjon i transportmengden. Tilsvarende feilkilde ligger i at volumene på store deler av varene øker mer enn vekten. Hadde man benyttet fraktberegningsvekt fremfor faktisk vekt, er det en viss mulighet for at transportstatistikkene hadde vist litt andre tall enn det de faktisk viser.
Som nevnt er det lite interessant om transportene skjer i regi av egen- eller leietransport. Det er dog et tankekors at ingen faginstanser kan gi klare svar på leietransportens andel av det totale transportarbeidet. I samband med artikkelen var jeg i kontakt blant annet med SSB, Vegdirektoratet og samferdselsdepartementet. Når ingen likevel har oversikt, kan man muligens like godt avskaffe hele løyveordningen? Et slikt vedtak ville neppe gitt negative effekter for transportavviklingen. Det er dog en beslutning som Norge ikke alene kan fatte.
------------
Artikkeforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien
www.logistikk-ledelse.no © 2011