Mer egentransport, mindre transportarbeid

I Logistikk & Ledelse like før sommerferien hadde jeg en artikkel med overskriften «Godsvolumene øker - egentransporten øker mest». Overskriften var hentet fra en presentasjon fra Statistisk sentralbyrå (SSB) for fjerde kvartal 2010. Muligens var det blaff, det som statistikken antydet? I det jeg setter meg ned for å skrive artikkelen til dette nummeret dukker en ny statistikk opp på skjermen, også den fra SSB for første kvartal 2011. Nå er overskriften «Nedgang i transportarbeidet». Hva er det som egentlig skjer?

Finn T. Lien

Det fine med tall fra SSB er at de er relativt detaljerte. På den måten blir det lett for en transportfreak å sjekke ut hva tallene sier. SSB skriver på nettsiden sin at den samlede godsmengden på norske lastebiler har hatt en svak økning sammenlignet med første kvartal 2010. Samtidig sier de at transportarbeidet er redusert, som følge av at transportlengden pr transportoppdrag er blitt kortere. Man skiller altså mellom transportmengde og transportarbeid. Her er det viktig å ha orden på de ulike begrepene som benyttes. Det er dessuten stor forskjell på det som kalles «transportarbeid» og det som kalles «trafikkarbeid».

La oss for orden skyld se litt på hva de ulike begrepene betyr: «Transportarbeid» vil si måling av selve produksjonen. Det beregnes ved å multiplisere faktisk lastmengde med turens distanse målt i kilometer og måles i tonnkilometer. Det samlede transportarbeidet fremkommer ved å summere all produksjon fra samtlige turer. Dessverre gir ikke de tilgjengelige statistikkene opplysninger om antall turer. Størrelsen på transportarbeidet blir ikke nødvendigvis påvirket av utkjørt distanse. Men man skal være oppmerksom på at ved å oppnå økt utnyttelsesgrad på turer med last/redusere tomkjøringsprosenten, kan det gi mindre «trafikkarbeid» totalt sett.

Transportarbeid og trafikkarbeid - ulike sider av samme sak

«Trafikkarbeid» vil si summen av kjørte kilometer. Har man en samlet godsmengde lik 10 tonn som fordeles på to turer à 5 tonn og 20 kilometer, produseres det 200 tonnkilometer. Den samme produksjonen oppnås ved å kjøre én tur à 10 tonn 20 kilometer. Forskjellen blir i nevnte tilfelle at trafikkarbeidet ved det første alternativet utgjør 2 x 20 kilometer = 40 kilometer, mens det andre alternativet kun representerer 20 kilometer. Utfordringen innen veitransporten er således todelt: For det første å oppnå høyest mulig utnyttelsesgrad pr tur, og dernest redusere tomkjøringen gjennom bedre planlegging. Målet må være å kunne utføre transportarbeidet med minst mulig trafikkarbeid. Verktøyene finnes, men brukes ikke i tilstrekkelig grad.

Når det gjelder leietransporten, opplyser SSB at det er særlig på de internasjonale transportene at transportarbeidet er redusert. I artikkelen vil jeg avgrense synspunktene mine til de nasjonale transportene. Å trekke inn internasjonale vil bare gjøre det hele mer uklart.

Egentransporten kompenserer leietransportens «tap»

Statistikken viser at den gjennomsnittlige transportlengden er blitt noe kortere enn det tallene viste for den samme perioden i fjor. Det gjelder når man ser leie- og egentransporten under ett. Zoomer vi inn på tallgrunnlaget, viser det seg at leietransporten har en liten økning i transportlengden, mens den er blitt litt kortere for egentransporten. Når det er sagt er leietransportens godsvolum blitt redusert, mens egentransport har hatt en vekst som mer enn kompenserer leietransportens «tap». Man kan nesten fristes til å tro at man ser en trend, hvor egentransportens andeler i to like kvartal øker på bekostning av leietransporten, hva gjelder transporterte mengder. For å teste antagelsen har vi sett litt nærmere på tidligere års statistikker.

Figur 1: Egentransportens andel av godsmengde

Figur 1 viser utviklingen i egentransportens andel av transporterte mengder tilbake til 1993. Grafen viser til dels store variasjoner, men trendlinjen peker oppover. I nevnte sammenheng har vi også sett litt på transporterte vareslag. Tallgrunnlaget har på det området ingen splitt mellom leie- og egentransport, noe som gjør det vanskelig å se om egentransportens andeler kan relateres til variasjoner i vareslagenes sammensetning i hvert kvartal. Det er ingen vareslag som synes å variere i takt med egentransportens markedsandel.

Økning i lokale transporter?

Vi har gjort tilsvarende øvelse når det gjelder transportarbeidet som egentransporten står for. Som det fremgår av figur 2 er egentransportens andeler av transportarbeidet også økende, men de ligger på et lavere nivå enn det som gjelder for transportert mengde. Hovedårsaken til at det er slik, er at egentransportørene i hovedsak er engasjert i lokale transporter. Det finnes få egentransportører med biler som kjører nasjonal og/eller internasjonal langtransport. Her råder leietransporten grunnen, eller er det kanskje i disse segmentene at leietransporten har opplevd redusert produksjon? Man kan ikke se bort fra at jernbanen har erobret markedsandeler i segmentet «nasjonale langtransporter». Leiebilene sitter kanskje igjen med en større andel transporter til/fra destinasjoner som jernbanen ikke betjener?

Figur 2: Egentransportens andel av transportarbeid

Man kan bare spekulere på hva som er årsaken til at egentransporten synes å øke sin andel av transportert mengde. Som nevnt i forrige nummer av Logistikk & Ledelse har en del «egentransportører» tatt ut godsløyver. Blant disse finnes en god del entreprenører og renovatører. De kan dels bruke bilene i egen virksomhet og dels leie bilene ut til andre firma. Videre kan det se for at en del vareeiere som tidligere kjøpte leietransport, i økende grad har gått over til å drifte egne biler. Ved tilnærmet full utnyttelse blir det like lønnsomt med egne biler som med leiebiler. I gitte tilfeller kan egne biler faktisk gi kundene en opplevelse av bedre leveringsservice.

Hvem er kjøperne av nye lastebiler?

Hva gjelder salget av lastebiler i årets første halvdel, vises til en markant økning i forhold til samme periode i fjor. Jeg har snakket en del med leiebileiere og på fleip antydet at det høye lastebilsalget indikerer at lønnsomheten deres må ha økt det siste året. Svarene jeg har fått indikerer at det i hvert fall ikke har vært tilfelle. Tvert om opplever de et stadig økende prispress. Det påstås at svært mange lastebileiere evner å overleve økonomisk som følge av at de kjører med eldre og ofte helt nedbetalte biler. De sier at det er årsaken til at de ennå kan være aktive i bransjen. Skal de kunne investere i nyere, enn si nytt materiell, må inntjeningen bedres betraktelig.

Lav kompetanse gir dyr transport

Selv om jeg har sagt det mange ganger tidligere, så gjentar jeg at man må skille mellom bildriftskostnader og transportenhetskostnader. I løpet av sommeren har jeg på oppdrag produsert flere bildriftskalkyler med tilhørende drifts- og likviditetsbudsjett. Konklusjonen er entydig; Det dreier seg om betydelige beløp, som krever en nærmere definert minimumsinntekt for å dreie rundt. En tradisjonell én-/ fåbilseier har små muligheter til selv å kunne påvirke utnyttelsesgraden. Han/ hun er ofte underlagt en «ruteplanlegger» hos oppdragsgiver, som ikke alltid har god nok kompetanse til å planlegge «den optimale» produksjonen ut fra de faktiske forutsetningene. Det finnes en rekke eksempler på transportplanleggere som ikke har peiling på hva det reelt sett kreves av inntekter for å kunne drifte en lastebil økonomisk forsvarlig.

Igjen en ren spekulasjon, men kan årsaken til egentransportens «vekst» ligge i at de er flinkere til å planlegge samt produsere transportene enn tilfellet er hos en del transportselskap? At man ved å benytte egen kompetanse og eget materiell oppnår lavere enhetskostnader enn ved bruk av leiebil?

Svaret kan bli funnet i fremtidige statistikker, når og om de viser en eventuell reduksjon i egentransportens markedsandeler.

-------------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2011