Forsendelse av lakskrever mer enn flaks

Tilsynelatende kan det virke takknemlig å produsere og selge mat. Men når konsernsjef Henning Beltestad i Lerøy ASA forteller oss at kun noen timers dårlig frakthåndtering kan ødelegge en oppdrettslaks det har tatt tre år å avle fram skjønner vi at ferskvarelogistikk er mer krevende enn som så.

Olav Hermansen

Lerøy Seafood Group er i dag et integrert og internasjonalt selskap med salg i alle verdensdeler. Selskapet, som sysselsetter nærmere 2000 mennesker, driver også innen pelagisk fisk, hvitfisk og skalldyr. Men laksen, som vi her skal se nærmere på, er likevel det dominerende produktet. Lerøy er i dag verdens neste største oppdrettsselskap.

Viljen til å våge

Ser vi på Lerøys internasjonale logistikk, og ikke minst hva gjelder oversjøisk flyfrakt, var selskapet ett av de som gikk i spissen i satsingen på flybåren fersk laks. Og de måtte hanskes med begynnerutfordringen som avrenning og lukt fra fiskekasser, fisk som ble gjenglemt under veis og ikke minst med å opparbeide på papiret lovede markeder som USA og Japan helt fra grunnen av. Norske fiskefraktpionerer som Egil Budde, Arild Jaabæk og andre hadde fått mye en mye vanskeligere start om ikke både Hallvard Lerøy senior og junior hadde hatt mot til å satse tungt på flybåren oversjøisk ferskvarelogistikk fra starten av.

Et av resultatene av denne viljen til å satse nytt og ukonvensjonelt gjenspeiles i dag ved at Lerøy har en, mange vil si helt utrolig rask forsyningskjedene fra sine oppdrettsanlegg i Nord-Norge til japanske forbrukere. Fra pakkeriet til forbrukerne i Japan og med direkte fly fra Helsinki tar hele operasjonen kun 36 timer.

Og enda er ikke det hele hemmeligheten.

Miljøsatsing = god økonomi

- Ved å kutte antall fraktkilometer vesentlig reduseres CO2-utslippet med nesten 50 prosent på denne ruten, forteller Henning Beltestad. Dessuten får laksen lenger levetid i japanske ferskvaredisker og det er god økonomi for oss, tilføyer han.

Og Lerøy Seafoods stanser ikke der. Bedriften jobber aktivt med et mål om at hele 75 prosent av fisken skal gå direkte fra pakkestasjon til kunde. I 2010 var man svært nære dette målet, da hele 74 prosent direkteleveransene gikk direkte.

- Maksimal utnyttelse av lastebærerne er godt både godt for miljøet og økonomi, fortsetter Beltestad.

Han gir oss følgende eksempel for hvordan selskapet har klart å nærmest fordoble antall tonn salgbar fisk på en lastebilforsendelse til av fersk laks til Europa:

Før:

18 tonn rund laks + ca. 1 tonn emballasje (polysteren) + 4,5 tonn is - 6 tonn fiskeavfall uten is = 11 tonn laksefilet

I dag:

22 tonn laksefilet pakket i vakuumpakkede poser à 12 kg + 0 kg ekstra emballasje + 0 kg is = 22 tonn salgbar laksefilet

Lett på karbonfoten

Nevnes i denne sammenheng kan også at Lerøy for tiden er engasjert i et multimodalt transportprosjekt. Her går hovedtransporten av fisk fra Rørvik i Nord-Trøndelag med tog på strekningen Trondheim-Rotterdam. Med dette reduseres andelen CO2-utslipp med nesten 70 prosent.

- Selvsagt bruker vi også slike tall i markedsføringen vår, tilføyer Beltestad.

Bedre logistikkvalitet

At prisen på annenrangs fiskeprodukter detter dramatisk, kan du få bekreftet av enhver fiskeeksportør og forsikringsagent. Historien om internasjonale fiskefrakt er også full av skrekkberetninger om laster som ble «gjenglemt» i 35 til 40 plussgrader på en flyplass. Men, som Henning Beltestad avslutter:

- Bruker vi antall reklamasjoner som mål har disse gått dramatisk ned de siste 10 til 15 årene. I dag er reklamasjoner i det hele tatt en sjeldenhet. Dette er et tydelig tegn på at kvaliteten på ferskfisklogistikken har bedret seg sterkt i denne perioden.

----------

Norge - et krevende logistikkmarked

Fersk laks har inntil nå, volummessig sett, langt på vei har vært et eksportprodukt. Men det norske markedet er i sterk vekst. Med 2.700 leveringssteder i Norge, mot rundt 1.100 i Sverige og 400 i Finland er Norge likevel det klart mest krevende av våre nordiske markeder, logistikkmessig, forteller Henning Beltestad. Med en så spredt og forholdsvis liten befolkning som i Norge, og med leveranser 3-6 ganger i uken er Norge, dessverre, klart dyrere å distribuere ferskfisk innlands i enn i våre naboland.

----------

Lerøy - fra lokal fiskehandler til internasjonalt konsern

Det er i sannhet et «hav av tid» siden fiskerbonden Ole Mikkel Lerøen i 1899 startet med salg av levende fisk på fisketorget i Bergen. Lerøy-gruppen har beholdt sitt hovedkvarter i Bergen, men er i dag representert i Sverige, Finland, Skottland, Frankrike, Portugal, Tyrkia, China, Japan og Nord-Amerika enten med produksjonsanlegg, salg og distribusjon eller begge deler. Lerøy-gruppen eier også oppdrettsanlegg i Skottland. Det er særlig fra 1999 at Lerøy har ekspandert. I 2002 ble selskapet børsnotert. I dette årtusenet har selskapet blant annet kjøpt opp en rekke oppdrettsanlegg i Vest-Norge, Trøndelag og Nord-Norge.

www.logistikk-ledelse.no © 2011