Av Henning Ivarson 1. desember 2010 08:00

Teknologi satt i system gir nye muligheter

Mange utenlandske lastebiler betaler ikke bomavgifter. Samtlige passeringer blir stort sett registrert, men det ikke like lett å drive inn pengene. Norges Lastebileier-Forbund (NLF) anslår at 100 millioner kroner unndras hvert år. Det gir en konkurransevridning og for å minisere den foreslår NLF obligatorisk autopassbrikke. Det kan bli et steg mot det som over noe tid kan karakteriseres som et «elektronisk veinett», en utvikling som vil åpne nye muligheter for mer kostnadseffektiv varetransport.

Setter man de ulike elementene som pr dato er tilgjengelige innen informasjonsteknologien sammen til et større hele, åpnes muligheter for enda bedre planlegging, styring og gjennomføring av en mer kostnadseffektiv og presis produksjon av godstransport, nær sagt uavhengig av transportmiddelvalg. Illustrasjonsfoto: Henning Ivarson

At noen slipper unna avgifter som andre må betale, er irriterende. Hva gjelder bomavgifter for varetransporter i Norge, kan det på individnivå og foretaksnivå utgjøre store beløp både pr tur, og ikke minst på årsbasis. I gitte tilfeller kan den tilhørende «kostnadsforskjellen» være avgjørende for valg av utøvere for definerte oppdrag. Man opplever således ulike konkurransevilkår. På den bakgrunnen er det ikke urimelig at NLF ønsker større rettferdighet.

På tyske motorveier har det siden 1. januar 2005 vært innkrevet en strekningsrelatert veiavgift for alle lastebiler med tillatt totalvekt på minst 12 tonn. Siden 1. januar 2007 er også enkelte avsnitt av de tyske riksveiene blitt avgiftspliktige. Avgiften er ikke-diskrimerende på den måten at de samme satsene gjelder for alle tunge kjøretøy uavhengig av nasjonalitet. Det er utviklet et innkrevingssystem, hvor relevant IT-teknologi sikrer at all avgiftspliktig kjøring blir registrert og innkassert ved hjelp av GPS og GSM.

Autopass kan utvides til flere områder

Autopassteknologien kan innledningsvis synes mye enklere enn den tyske løsningen og av den grunn ha mindre presisjon.

Det er langt fra sikkert. Ved at samtlige kjøretøy blir utstyrt med brikke, kan man følge kjøretøyets bevegelser. Betalbare bom- og andre avgifter vil med stor sikkerhet bli korrekt registrert. På linje med norske kjøretøy kan også utenlandske tegne ulike abonnementer og således oppnå tilhørende rabatter. Norsk brikke kan dessuten benyttes for betaling av bomavgifter i anleggene på Øresundbroen og Storebæltbroen i Danmark. Videre kan den benyttes som betalingsmiddel på enkelte fergesamband i Norge, Sverige og Danmark. Allerede nå er teknologien tilpasset internasjonale systemer.

Autopass eller lignende teknologi kan karakteriseres som et elektronisk registreringsskilt. Man kan på sett og viss antyde at teknologien i seg selv ikke sikrer at avgiftene faktisk blir betalt. Videre at man langt på vei kan identifisere kjøretøy ved hjelp av OCR-teknologi (Optical Character Recognition). Det er korrekt, men brikketeknologien vil gjøre kontroller enklere. Ved å montere tilleggsutstyr kan samtlige fotobokser (mer enn 370 stykk) inngå som del av en IT-infrastruktur.

Tollvesenet som avgiftsinnkrever

Som nevnt blir all avgiftspliktig kjøring registrering. I den grad det finnes forhåndbetalte abonnement vil betalingen skje løpende. Prøver bileiere likevel å unndra seg avgiftsbetaling, kan brikken være et effektivt hjelpemiddel. Samtlige varetransporter skal innom tollstasjon ved import og/eller eksport. Her kan men installere autopasslesere og fortløpende sjekke om det aktuelle kjøretøyet er à jour med betalingen av pådratte avgifter. Er så ikke tilfelle, kan tollvesenet gis autorisasjon til innkreving, eventuelt nedlegge kjøreforbud inntil avgiften er gjort opp (eller garantert for).

Autopass er dog ikke kun egnet for avgiftsinnkreving, men kan få en utvidet rolle. Det pågår for tiden en serie ulike FoU-prosjekter som deleelement i et større «puslespill». Etter hvert som delprosjektene faller på plass, vil det over tid gi et komplett elektronisk veinett. Basisteknologien har vært tilgjengelig i en årerekke og til en viss grad tatt i bruk, men det har tatt tid med å få fullt utbytte av den.

Teknologibruk kan gi ryddige forhold

GOFER er navnet på et av prosjektene, som har som mål å ta i bruk relevant IT-teknologi i stort omfang innen godstransporten. Mange av innspillene som presenteres er egentlig ikke bare nye tanker. Allerede midt på 1980-tallet ble det tatt initiativ til et førstegenerasjons «elektronisk» veinett i USA. Bakgrunnen for prosjektet var at sjåfører «stjal» transport. Høres kanskje litt rart ut, men forklaringen var enkel: De aktuelle sjåførene ga melding til arbeidsgiver om at de returnerte uten last, mens de i realiteten utførte betalte transporter som de selv beholdt inntektene fra. Tanken var å bygge ut et system med i alt 25.000 kontrollpunkter, hvor bilene ville bli identifisert og veiet (i fart). Identifiseringen skulle skje ved bruk av autopasslignende teknologi og veiingen ved hjelp dertil utviklede kabler i veibanen, nesten slik man i dag måler farten ved fotoboksene.

Det finnes flere referanseprosjekt blant annet i USA. Fordelene ved å «bygge inn» relevant teknologi i veinettet, er at det i stor grad vil effektivisere kontrollene. Ved å identifisere kjøretøyet, vil man raskt få opp opplysninger om eventuelle «uregelmessigheter», hvor skyldige bomavgifter allerede er nevnt. Ved å implementere teknologi for veiing i fart (WIM) ved utvalgte kontrollstasjoner, vil overlastede kjøretøy i god tid selv varsle om forholdet, og elektroniske skilt vil lede dem inn til kontrollposten. Teknologibruken vil gjøre det mer risikofylt for useriøse aktører å ferdes på veien, og høyere treffsikkerhet for kontrollørene.

På tide å gå fra teori til konkret løsning

Setter man de ulike elementene som pr dato er tilgjengelige innen informasjonsteknologien sammen til et større hele, åpnes muligheter for enda bedre planlegging, styring og gjennomføring av en mer kostnadseffektiv og presis produksjon av godstransport, nær sagt uavhengig av transportmiddelvalg. Når man leser om hva som er gjort i samband med gjennomførte forprosjekt og planlagte hovedprosjekt også utenlands, finnes det henvisninger til en enorm mengde referansedokument. I samband med skrivingen av artikkelen, er Google aktivt blitt benyttet. Sett fra mitt ståsted, gir treffene indikasjoner om at det bør være mulig å avslutte utredningsarbeidet og gå mer direkte på utvikling av praktiske løsninger.

En av de store utfordringene her hjemme er finne investeringsvillige aktører. I sin tid jobbet underegnede med utvikling, markedsføring og salg av IT-baserte drosjesystemer. Dagens drosjesystemer inneholder mange av de elementene som varetransporten med fordel kan ta tak i og tilpasse formål. Det er dog en viss forskjell på organisasjonsstrukturen innen drosje- og godstransportnæringen. Drosjene er i mye større grad organisert i sentraler, som er «eiere» av så vel transportavtalene som produksjonsapparatet. På den måten har drosjenæringen gitt seg selv muligheter til å investere i IT-løsninger, som har bidratt til mer rasjonell transportproduksjon. Muligens er det å ta litt hardt i ved å påstå at de fullt ut har industrialisert produksjonen, men de har kommet et godt stykke på vei.

Store vareeiere må hentes inn

Varetransporten er annerledes og løsere organisert ved at transportselskapene som eier transportavtalene, ikke i samme grad eier produksjonsapparatet (les: lastebilene). Det nevnte forholdet gjør det litt vrient å trigge de rette investorene for å få utviklet samt implementert de relevante IT-løsningene. Ingen bestrider at det finnes potensielle økonomiske gevinster for samtlige involverte parter. Men spørsmålet er hvordan få omgjort innsatsen fra teori til praktisk nyttbart verktøy? Her trengs det tunge pådrivere, og de tyngste finnes blant vareeierne.

For å akselerere utviklingen kan det være en idé å trekke sterkere inn de fire store dagligvaregrossistene samt aktører som Tine og Nortura. De er store kjøpere og produsenter av varetransporter og har et sterkt fokus på hvordan IT-teknologien «sys sammen» til en helhet som bidrar til å kostnadseffektivisere nær sagt alle de funksjonene som inngår i logistikkproduksjonen.

---------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2010