Økende transportvolum - men skjerpete krav

Det virker som finanskrisen ebber ut, i alle fall dersom aktivitetsnivået innen transportsektoren kan betraktes som indikator. Ifølge Statistisk sentralbyrå (SSB) viser statistikkene oppgang i grenseoverskridende godstransport både i første og andre kvartal 2010 sammenlignet med tilsvarende i fjor. Totalt er veksten på knappe 12 prosent eller 600.000 tonn om man vil. Og norske transportører evner å ta sin del av veksten.

Finn T. Lien

Overskrifter kan noen ganger virke misvisende og nær sagt skape en form for «frykt». I en artikkel om emnet fremhever SSB at baltiske biler utfører stadig mer transport.

Baltiske kjøretøy hadde i første kvartal 2010 en vekst på 42 prosent sammenlignet med tilsvarende kvartal i 2009. Umiddelbart gir en så høy vekstrate inntrykk av at baltiske kjøretøy representerer en stor «trussel» for norske bileiere. Et dypdykk i statistikkene viser at veksten reelt sett ikke forstyrrer maktbalansen i særlig grad. Norske bileiere har opprettholdt sin markedsandel, det vil si at de også har hatt vekst i sine volum.

Prosentregning er ikke alltid like greit. Man må alltid være oppmerksom på hva grunnlaget for regnestykket er. Tallenes tale viser at baltiske kjøretøy transporterte drøyt 260.000 tonn i første halvår 2010. Det er et volum litt høyere enn den veksten som de norske bileierne hadde fra i fjor. Svenske biler representerer de største konkurrentene, men her skal man være oppmerksomme på at «nærtrafikk» på tvers den svensk/norske grensen utgjør betydelige volum. Rent umiddelbart synes det ingen grunn for å frykte at norske aktører sakker akterut.

Hvordan påvirke kostnadsdriverne?

Driver man innen internasjonal langtransport vil kostnadsnivået for de fleste innsatsfaktorene være ganske like. Lønnskostnadene representerer dog et unntak, hvor det finnes til dels store forskjeller. Innen en del bransjer kan man langt på vei kompensere lønnsforskjellene ved økt grad av automatisering. Det er ikke mulig innen veitransporten. For å kompensere må man være bevisst de ulike kostnadsdriverne og jobbe aktivt for å finne frem til de mest kostnadseffektive transportløsningene. Observasjoner viser at noen bedrifter er flinkere enn andre i så måte.

Norske bedrifter har kostnader knyttet til avstandsulempen enten det gjelder eksport eller import. Mange av de viktigste handelspartnerne finner man i fastlands-Europa. Det blir snakk om lange distanser og sjåførene (ikke bare de norske) må forholde seg til stramme kjøre- og hviletidsbestemmelser. Man er likevel blitt flinkere til å benytte ulike transportmidler på de lengste distansene. På det området finnes det betydelige forbedringspotensialer, men det er ikke alltid like lett å hente ut gevinstene. En betydelig andel av produksjonsapparatet er én-/fåbilseiere, hvis inntekter kan være avhengige av at sjåførene følger bil og last på hele strekningen fra avsender og frem til mottaker.

Konserneide «lastbærerpooler»

Intermodale løsninger, hvor kombinasjonen bil/bane eller bil/båt benyttes, åpner for at man kan kjøpe trekking i begge ender og kun transportere lastbæreren (henger, container, vekselflak o l) på hovedstrekningene. Det betinger ofte at det er ulike eiere av henholdsvis kjøretøy og lastbærere. Man kan ikke forvente at én- og fåbilseiere lar lastbærerne sine inngå i løstrallekonsept. Det bør finnes muligheter for å kunne organiserer «lastbærerpooler», som åpner for rimeligere transportproduksjon. Et aktuelt spørsmål i den sammenhengen er om de store transportkonsernene godt nok utnytter de fordelene som finnes ved å være representert ulike steder innen EU. Utnytter man de synergieffektene som finnes ved å ha et overordnet felles eierskap?

Noen ganger kan det være regnskapsmessige årsaker til at søsterselskap og -avdelinger i verste fall produserer i konkurranse seg i mellom. Det synes viktig å kunne synliggjøre individuelle økonomiske resultat. Man har pt ikke gode nok IKT-løsninger som viser hvordan tettere samarbeid gir økt lønnsomhet. Jeg har selv opplevd å måtte «låne ut» materiell konserninternt og motta inntekter som langt fra dekket tilhørende kostnader. Helt OK sett fra mitt ståsted, men da forutsatt at søsteravdelingens dekningsbidrag også dekket «mitt» underskudd i tillegg til å gi fortjeneste. Det betinget videre at toppledelsen satte fokus på totalresultatet og ikke på avdelingsvise resultat alene.

Interne kjøp er normalt de mest lønnsomme

Jeg deltok på en konsernsamling, hvor topplederen hadde et stort fokus på hvert datterselskaps bunnlinje. Ved intern benchmarking var resultatgraden den viktigste parameteren. Innen konsernet fantes det et par selskap som solgte tjenester til ulike søstre etter en sentralt fastsatt prisliste. De prisene viste seg å ligge så pass høyt at eksterne bedrifter kunne levere tilsvarende til en lavere kostnad. Konsekvensen ble at det i stort omfang ble handlet tjenester hos aktører som pr definisjon var ens konkurrenter. Følgelig ble konsernets totalresultat redusert, selv om en del av døtrene hadde en tilsynelatende resultatfremgang.

Det finnes et vell av historier som kan bekrefte at konserninternt samarbeid ikke alltid fungerer så godt som utenforstående oppfatter det. Uavhengig av om transportselskap har norske eller utenlandske eiere, bør man av hensyn til kundene utnytte de fordelene som felles eierskap og/eller partnerskap gir anledning til. Dagens IKT-løsninger åpner i så måte for produktivitetsforbedringer som var umulig å oppnå for kun få år tilbake. For kundens del, spiller det egentlig ingen rolle om bilen er registrert i Norge eller annet steds.

Posisjonskjøring bør unngås

Kriteriet for å velge aktør bør være å søke etter den med lavest transportenhetskostnad. Det oppnår de utøverne som kjører med tilnærmet fulle lass både på tur og retur. Ser man bort fra volumene som går til og fra Sverige, er det rimelig god retningsbalanse mellom Norge og resten av Europa. Nå vet også undertegnede at vareslag har ulike transporttekniske egenskap. Ferskvarer og frosne varer krever termoutstyr, men den typen lastbærere egner seg jo også for transport av andre varer. Jeg har hørt kommentarer om at det utløser høyere fraktrater enn ved bruk av uisolerte skap. Kan hende det, men er alternativet å måtte posisjonskjøre tomme lastbærere, kan merutnyttelse av «kostbart» utstyr til markedstilpasset fraktnivå i den ene retningen vise seg å gi best avkastning totalt sett.

Uansett hvilken bransje man opererer i, opplever man liberalisering. Utviklingen med økt konkurranse vil fortsette. Jo raskere man aksepterer at slik er det og at nye utfordringer er til for å løses, desto kjappere vil man få frem justerte løsninger. Det nytter lite å kjempe imot, det viser all erfaring så langt. På sikt vil man dessuten måtte godta at det blir fritt frem for kabotasje. I årene fremover vil vi oppleve at kostnadsforskjellene mellom EU/EØS-landene blir stadig mindre. En fattig trøst kanskje? Overgangsfasen vi nå er i kan gjøres mindre økonomisk smertefull ved at alle involverte parter samarbeider, også på tvers av landegrensene.

--------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2010