Transportøkonomisering: Lean Haulage er ett av flere element
Lean Haulage er ett av flere element
Sist høst kom jeg for første gang over begrepet «lean haulage» i en omtale av den svenske bedriften Greater Than AB. Det dreier seg om et «verktøy», som skal gi reduserte bildriftskostnader som følge av endret sjåføradferd. Her er det snakk om redusert forbruk, mindre slitasje og færre skader. Spørsmålet er om det alene gir reduserte transportkostnader?
Lean innebærer at man så langt som mulig skal eliminere «sløsing» med ressurser vidt definert og derigjennom maksimere verdiskapningen. Når det gjelder transportproduksjon, er det som følge av høye priser satt fokus på drivstofforbruk. Det har også gjenspeilet seg gjennom de siste år med utvikling av stadig mer drivstoffeffektive motorer. I 1975 brukte en 40 tonns langtransportbil mer enn 4,5 liter diesel pr mil, mens forbruket i dag er presset ned til litt under 3 liter, det vil si en besparelse på 40 prosent under ellers like vilkår. CO2-utslippet er tilsvarende redusert. Øvrige utslippskomponenter er redusert med cirka 90 prosent.
På sett og vis tar «lean haulage» utgangspunkt i drivstofforbruk, men går enda lengre. Det er bygget opp en database med mer enn 12 millioner «best practice» profiler. Datagrunnlaget er over 2 millioner timer lastebilkjøring. Ved hjelp av ombordutstyr kan man måle faktiske ytelser mot det som karakteriseres som optimalt under de rådende forholdene. Profilene inneholder data blant annet om sjåføradferd, om det kjøres i henhold til det teoretisk korrekte eller om det kjøres mer «aggressivt». Aggressiv kjøring bidrar til økt forbrukt og økt slitasje både på bremser og dekk samt økt risiko for skader.
Dyktige sjåfører
Grunnleggeren av Greater Than AB mer enn antyder at et lastebilforetak kan bedre resultatet med 4-6 prosentpoeng ved å følge deres opplegg. Er antagelsen korrekt, er det snakk om et betydelig gevinstpotensial. Umiddelbart kan det derved være fristende å sende samtlige sjåfører på kurs for å lære hvordan kjøre mer økonomisk. Svenske undersøkelser viser dog at bare 22 prosent av sjåførene trenger en slik form for etterutdanning. En viktig årsak til at kjøringen blir mer aggressiv enn ønskelig, er at det settes for knappe tidsfrister for utførelsen av transportene. Knapp produksjonstid skyldes i stor grad dårlig planlegging både fra transportkjøper og transportplanleggerne.
Et moment i den sammenhengen kan være bruk av IT-basert planleggingsverktøy. Man bygger opp bildriftskalkyler basert på en del allmenngyldige variabler, som i sin tur viser seg å være for optimistiske. Vi skal også være oppmerksom på at driftsbetingelsene for varetransporten varierer mye alt avhengig av transportsegment og lokale forhold. Ikke minst må man ta hensyn til trafikktettheten samt hvor godt eller dårlig det er tilrettelagt for henholdsvis lasting og lossing. Ventetid utgjør i mange tilfeller en betydelig kostnadsandel. Som nevnt i forrige utgave av Logistikk & Ledelse utgjør kjøretiden kun 20 prosent av sjåførens arbeidstid ved lokaldistribusjon.
Tilgang til kollektivfelt?
Skal «lean» tas på alvor, må det settes fokus på alle former for «sløsing». All venting er en form for sløseri. Arbeidstiden kunne alternativt vært benyttet til produksjon. Det gjelder for øvrig også køståing som følge av høy trafikktetthet. Der det er mulig, bør man legge til rette for at lastebiler kan få benytte ledig veikapasitet, for eksempel få tillatelse til å kjøre i kollektivfelt på utvalgte veistrekninger. Kan man tillate kjøring i kollektivfelt for personbiler med 2 eller flere personer, bør en varetransport med lastebil også få samme rett. Ett er at køståing bidrar til økte produksjonskostnader. Miljøfokuset man ellers har, bør medvirke til at lastebilene av miljøhensyn gis samme mulighet for rask fremføring som kollektivtransporten har.
Vareeiere har også et ansvar. Hvor «lean» er egentlig egne varetransporter? Finnes det oversikt over gjennomsnittlige fyllingsgrader for henholdsvis inn- og utgående varestrømmer? Er det en så god dialog mellom selger og kjøper at man kan si at sendingsstørrelser og leveringsfrekvenser er optimaliserte? Det siste spørsmålet har grunnlag i en hyggelig historie jeg hørte for ikke så lenge siden.
Grunnlag for større sendinger?
En transportør hadde analysert en kundes sendinger de siste 3 månedene. Analysen viste at kunden i snitt sendte 3,7 kubikkmeter varer 2-3 ganger pr uke. Ved å redusere frekvensen noe kunne leverandøren øke snittet til litt mer enn 5 kubikkmeter pr forsendelse, hvilket ville redusere fraktkostnaden pr kubikkmeter med rundt 25 prosent som følge av økt fyllingsgrad. Transportøren hadde sågar vært i kontakt med mottakeren, som ikke hadde noen innvendinger mot forslaget. Leverandøren fulgte rådet han fikk, og opplevde at fraktkostnadene til denne ene kunden ble redusert med hele 30 prosent! Her lå det til rette for en vinn-vinn situasjon.
Skal «lean» transportproduksjon implementeres, er det ikke tilstrekkelig bare å sette fokus på driften av det enkelte transportmiddel, selv om det er viktig i seg selv. Ved å legge til rette for mer «defensiv» kjøring vil bildriftskostnadene bli reduserte. Selv om man ikke investerer i produktet fra Greater Than, har man muligheter for merkbare reduksjoner i bildriftskostnadene. Man kan ved hjelp av bilregnskap skaffe seg oversikt over produksjonskostnadene pr bil. Hver sjåfør har sin kjørestil, noe som vil kunne avleses via kostnadene. Slik sett kan man bygge opp en liten database for intern benchmarking.
Trekk inn sjåførkompetansen
Selv om to sjåfører har tilsynelatende like kjøreruter, begge kjører for eksempel i samme bysentrum, kan det være store avvik på grunn av tilgjengelighet for lasting eller lossing. Vi kan ikke bare se på enhetskostnadene for den enkelte bil, men også se på rutestrukturene. Sammenligner man to sjåfører og krever at den «dårligste» skal «løfte» seg opp på kollegaens nivå med hensyn produserte enheter pr tur/time/skift, kan det i ytterste fall resultere i økte kostnader som følge av mer aggressiv kjøring. Man kan oppleve økning i drivstofforbruket, økt slitasje og økt skadefrekvens. Vinningen kan gå opp i spinningen, og vel så det.
Det er viktig å trekke inn sjåførkompetansen, dersom man skal oppnå «lean» transportproduksjon. Sjåførene sitter med et vell av kunnskaper, som ruteplanleggeren bør ta del i. Trafikkbildet er dynamisk slik at det kreves en viss form for fleksibilitet. Alt avhengig av ukedag og tid på dagen kan det være enklere eller verre å levere/ hente fra gitte adresser. Alt man trenger å gjøre er å be sjåførene komme med innspill. Dessverre hender det at ruteplanleggere og andre som kan påvirke transportproduksjonen anser seg selv til å være den som vet best.
Gevinst også til sjåfør?
Sjåførene kan videre ha synspunkter på endringer i leveringsfrekvenser og leveringstidspunkt. Her skal man huske på at sjåførene som regel har «førstelinjekontakt» med kundene, og kan være den som formidler og «selger inn» justeringer til beste for alle parter. Ledelsen risikerer et høyere kostnadsnivå enn nødvendig, hvis man undervurderer sjåførenes innflytelse. Opplever kundene bedre leveringsservice, kan det utløse mersalg.
Ett element ved «lean» transport er å redusere bildriftskostnadene. Her er det snakk om holdningsskaping og motivasjon. Gir endret sjåføradferd reduksjon i bildriftskostnadene, er det ikke mer enn rimelig at man legger opp til en form for bonusordning. Kostnadsreduksjonene er målbare. I den sammenheng er det også på sin plass å se på skadekostnadene, som raskt kan utgjøre betydelige beløp. Alt avhengig opptjent bonus er det betydelig variasjon i hva en lastebilforsikring koster. Samtaler med forsikringsselskap og bileiere indikerer at egenandelene ligger i området 10-30.000 kroner. Det skal ikke store skaden til før enn kostnaden passer 10.000 kroner med god margin.
Transportene må tilpasses
Uansett hvor dyktige sjåfører man måtte få, må man blant annet også ha fokus på utnyttelsesgrader for etter mitt skjønn kunne snakke om transportøkonomisering. Er bedrifter flest flinke nok til å legge til rette for kostnadseffektiv transport i ordets videste forstand? - Etter mitt skjønn er svaret et ubetinget «Nei»! Hos transportselskapene mangler man en del kunnskaper om hva som er de reelle kostnadsdriverne med hensyn til drift av transportmidlene. Dernest mangler både transportselskap og vareeiere en del kunnskaper om hva som påvirker transportenhetskostnadene. For å gjøre bildet enda mer nyansert, varierer det som kan kalles optimal sendingsstørrelse og leveringsfrekvens fra bransje til bransje. Dertil må man differensiere avhengig av det er transporter til produsenter, grossister eller detaljister. Vi snakker med andre ord om et stort antall ulike transportprodukter.
Hovedformålet med transport er å sikre varetilgjengelighet. Man skal på den ene siden ta hensyn til transportrelaterte kostnader, men må dertil ta hensyn til hva det vil koste å oppleve eventuelle «utsolgtsituasjoner». Transport er en ganske kompleks produksjon. Den påvirkes av så vel innkjøps- som salgsbetingelser, kundeønsker (som kan avvike fra faktiske kundebehov) og planleggernes evne til å kunne jobbe ut fra et helhetsperspektiv. Det er mange personer involvert med tilsynelatende motstridende interesser. Av den grunn er det viktig å skaffe seg bedre oversikt over de ulike parameterne man bør ta hensyn til. Kommunikasjon er et viktig stikkord i så måte.
Kan man kjøre færre turer?
For noen måneder siden påpekte en forsker at norske lastebiler årlig kjører 400.000.000 millioner kilometer uten last. I følge Statistisk sentralbyrå er det en korrekt observasjon. Det som ikke er like lett å utlede av statistikkene er hvor høy utnyttelsesgraden er når bilene kjører med last. Avspeiler kjøretøyparken det reelle behovet eller har vi for mange og til dels for store biler? Er alle turene med «litt» last nødvendige å utføre der og da eller finnes det mulighet for mer «kompakt» produksjon?
Forhåpentligvis har jeg i noen grad fått frem hva man totalt sett bør ta tak i, dersom man velger å satse på «lean» transportproduksjon. Et viktig poeng er at å redusere bildriftskostnadene alene ikke nødvendigvis gir tilsvarende reduksjon i transportkostnadene. Det er andre enn lastebilforetakene som også må involveres for å kunne hente ut de gevinstpotensialene som rent faktisk finnes.
----------
Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 250 artikler knyttet til logistiske emner. Finn T. Lien mottok LOGMAs Logistikkpris for 2008.Finn T. Lien
www.logistikk-ledelse.no © 2009