Forskningsprosjekter går fremover

I løpet av to og et halvt år har Smartrans i Norges Forskningsråds regi støttet nesten 30 prosjekter om transport og ITS. Programmets hovedmål har vært å bidra til utvikling av mer effektive og bærekraftige transportløsninger og en bedre transportnæring. Prosjektene forutsettes å komme fram til løsninger som strekker seg dør-til-dør. Alternative transportløsninger og intermodale muligheter vektlegges, samt løsninger som bidrar til et bedre miljø. Forskningsprogrammet presenterte nylig 10 pågående prosjekter.

Christian Ryg

Øystein Strandli, prosjektkoordinator i Smartrans sa i sin innledning at transport- og logistikkbransjen i Norge tradisjonelt er lite forskningsorientert. En hovedutfordring har derfor vært å mobilisere søkere og få flere søknader med høy kvalitet. Man har drevet et aktivt informasjonsarbeid for å øke forståelsen for nytten av FoU. Han understreket at det er mulig å lese ut av deltakerne på årets seminar at dette har brakt frukter. Over halvparten av deltakerne kom fra bedrifter og næringsorganisasjoner i år. Kvaliteten på søknadene har også gått markert opp siden starten våren 2007.

Hittil har Smartrans gitt støtte til 29 ordinære prosjekter og den offentlige støtten har så langt vært 103 millioner kroner. Det er planlagt og igangsatt arbeider for hele 274 millioner. Blant kommende områder der det skal drives forskning er nordisk samarbeid med bærekraftig transport og logistikk og EUs transportprogram. Dessuten SFI om forskningsdrevet innovasjon.

Forskningsinstitutter og firmaer inne

TØI og SINTEF kunne hver presentere tre pågående prosjekter. Dessuten har Vianova ett prosjekt i arbeid, InfraExplorer, og det samme har Østfoldforskning med prosjektet Marinpack 2010. Vegdirektoratets teknologiavdeling i Trondheim arbeider med et prosjekt om godsframkommelighet på egnede ruter. Handelshøgskolen i Bodø arbeider med et prosjekt for Fiskeri- og Havbruksnæringens landsforeningsammen med Transportutvikling i Narvik, og CargoNet arbeider med sitt prosjekt i samarbeid med en rekke organisasjoner og private aktører.

I tillegg til finansiering via Smartrans, har de fleste prosjektene fått finansiering fra ulike aktører, enten det er private firmaer eller det offentlige midler fra organisasjoner av forskjellige slag.

Også grunnforskning

Noen av prosjektene er siktet inn mot bakgrunnsinformasjon og analyser av logistikkostnader. Disse prosjektene drives av de store, TØI og SINTEF. De har sin betydning først og fremst ved at de skaffer og gjør tilgjengelig informasjon som i sin tur kan benyttes i mindre og mer spesifiserte prosjekter. De bidrar også til å gjøre transport- og logistikkbransjen mer bevisst forskningens verdi for bransjen.

Spesielt TØIs prosjekt Logistikk i Norge er et slikt prosjekt. Her kvantifiserer og analyserer man logistikkostnader, miljøvirkninger og effektivitet i det norske logistikkmarkedet. Prosjektet undersøker ulike næringers og regioners logistikkaktiviteter og ser på delmarkeder. Man benyttet seg av en spørreundersøkelse.

I tillegg til at man så på ulike bransjer, er også bedriftenes størrelse tatt med i undersøkelsen.

Inger Beate Hovi fra TØI som presenterte prosjektet oppsummerte med at logistikkostnadene i Norge utgjør en høyere andel av omsetningen enn i Sverige og Finland. Transport og lagerhold utgjør ikke uventet de to største komponentene. Det er varehandelen som har den største andelen av omsetningen bundet opp i logistikk.

Logistikkostnadene er en større utfordring for små enn for større bedrifter. Og kostnadene avtar i andel av omsetningen med bedriftsstørrelsen. Prosjektet skal fortsette enda i to år, slik at man er omtrent halvveis.

Tempo - miljøvennlig transport

Instituttsjef Lasse Fridstrøm i TØI la fram prosjektet TEMPO - miljøvennlig transportpolitikk. Nei, tempo står ikke for at det skal gå raskere. Det er en forkortelse for Transport and Environment - Measures and Policies. Dette er et kompetanseprosjekt med brukermedvirkning. Fem forskningspartnere og 12 brukerpartnere deltar. Prosjektet skal gå fram til 2013, og startet nylig. Forskningspartnerne er universiteter i Amsterdam, California, Chile og senter for klimaforskning, Cicero, ved siden av TØI som er koordinator. Hver bidrar innen sine spesialfelt. Brukerne er både direktorater, Akershus fylkeskommune, jernbane og busselskaper, Schenker, Scania, NAF, TL, Vestregionen og Framtidens byer.

Fridstrøm sa at målene våre er fastlagt i klimaforliket, med virkemidlene er åpne. Det er bare virkemidler som virker, hensikten er å finne hva som virker best og hva som ikke fungerer.

Han understreket at effektene av de enkelte virkemidlene er forskbare, faglige spørsmål. Det er politikken som må gi effektive insentiver og reguleringer. Klima og miljøproblemer er først og fremst politiske utfordringer. Dersom ny teknologi skal tas i bruk, må det politiske beslutninger til, og samfunnet må ta den i bruk.

En annen sak er at miljøvennlige løsninger må være konkurransedyktige og attraktive for bedrifter, før de blir tatt i bruk. Virkningene av klimapolitikk avgjøres ikke i laboratorier, men i markedet. Dersom markedsegenskapene ved alternativ teknologi er tillokkende, så blir den tatt i bruk. Derfor må man forstå markedet og hvordan det fungerer. Det er like viktig som å utvikle nye tekniske løsninger. Vi må ikke stilles overfor valget miljø eller mobilitet. Det som må til er løsninger som sier: Ja takk, begge deler.

Fridstrøm sa at forskning viser at gods- og persontransport står for omtrent like store utslipp globalt sett. Globalisering fører til større vekst i transport enn i BNP, og moderne logistikk med sentraliserte lagre, Just-in-time og mange små sendinger kan medføre økte utslipp av klimagasser. Slik sett er godstransport en utfordring. En annen sak er at overgangen fra veitransport til sjø og bane går tregt. Det er imidlertid et betydelig potensiale for reduserte utslipp gjennom en effektiv logistikk. Her må det mer forskning til.

Fersk fisk på tog

Gisle Solvoll ved Handelshøgskolen i Bodø la fram ganske annerledes prosjekt, en studie i transport av fersk oppdrettsfisk fra Norge til Kontinentet, og hvorvidt mer av denne transporten kan foregå på tog.

Utgangspunktet er at det i 2007 ikke ble fraktet fisk fra Norge til Kontinentet med tog. En del fisk fraktes til Alnabru for omlasting til bil og videre frakt. Togtransport spesielt fra Nord-Norge er godt egnet for fersk fisk, sa Solvoll. Både Nordlandsbanen og ARE har kapasitet til betydelige mengder fisk, transporttiden konkurrerer godt med biltransport, og det ligger betydelige miljøgevinster i slik transport.

Prosjektet viser at transportstrekningen ikke må være for kort dersom tog skal konkurrere med bil. Dessuten må all omlasting foregå effektivt og så raskt som mulig. Problemet er at de fleste oppdrettsanlegg ligger langt fra baneterminaler, og at de store transportselskapene har lagt opp sine logistikkløsninger med tanke på biltransport hele veien. På togsiden kommer også problem med returfrakt fra Kontinentet og små volum annet gods.

Løsningen må være forpliktende samarbeid mellom eksportører og transportører på den ene siden og togtilbyder på den annen side. I tillegg må investeringer i infrastruktur for bane opp. Man kan forvente dyrere biltransport i framtiden, og dette kan også snu bildet, mente Solvoll.

Profit - intermodale terminaler

Prosjektansvarlig for Prosjekt Fremtidens Intermodale Terminaler, PROFIT, er Bjarne Ivar Wist i CargoNet. Dette er et samarbeid mellom CargoNet og Oslo Havn KF, to av de store samlasterne - DB Schenker og Bring, Jernbaneverket, LTL, ErgoGroup og Norges Forskningsråd og SINTEF.

Hensikten er å se på intermodale terminaler i et nasjonalt perspektiv og finne clustre, der havn og veitransport også vurderes sammen med jernbaneterminalen. Man ser spesifikt på Alnabruterminalen og Oslo Havn. Tanken er å utvikle terminalfunksjonen fra et opplevd kostnadssenter til et midtpunkt for verdiskapning i framtidens intermodale logistikknettverk. Ved at terminalen blir et knutepunkt skal man se muligheter for reduserte logistikkostnader og bedre kundeservice, samtidig som man oppnår miljøgevinster.

Kundeservice ønsker man å oppnå ved å introdusere nye tjenester og tilbud. Logistikkostnadene reduseres som følge av effektiv intermodalitet og nettverkssamarbeid. Miljøgevinstene realiseres som følge av samlasting, redusert tomkjøring og mer gods over på bane. Ny teknologi og IKT muliggjør mer effektiv drift og bedre kontakt gjennom hele logistikkjeden, også med brukerne.

Prosjektet startet i år og skal gå ut 2011. Man skal undersøke sømløse IT-løsninger og sikrere og mer robust informasjonsflyt. Man vil se på terminalproduktivitet og kapasitet og hvordan denne kan bedres. Omløpshastighet må også undersøkes med tanke på raskere godsflyt gjennom terminalen.

Grønn transport

Kunder etterspør i økende grad miljøriktige godstransporter. Informasjon om konsekvensene av en transport og miljøregnskap vil komme i stigende grad. Transportbedrifter vil måtte etablere slike regnskapsmodeller.

Dette er bakgrunn for et SINTEF prosjekt med Roar Norvik som leder. Målet er å utvikle et beslutningsstøttesystem for håndtering av miljøutfordringer for godstransport. Også dette er et brukerstyrt prosjekt der ansvarlig er Tollpost Globe, og der CargoNet deltar sammen med NLF, TF, Jernbaneverket og Statens vegvesen, i tillegg til SINTEF. Prosjektet startet for snart ett år siden, og skal vare ut 2010. Spørreundersøkelser viser at transportbedrifter legger mest vekt på krav fra kunder og muligheten til å bruke miljøregnskap som en konkurransefaktor overfor kundene. Dessuten kommer ønsket om å framstå som en miljøvennlig bedrift også ut fra idealistiske prinsipper og at man vil ha mulighet til å beregne effekten av miljøtiltak. Langt på vei er det de samme momentene som vektlegges av vareeierne.

Et beregningsverktøy må bruke europeiske utslippsfaktorer som er akseptert av et stort flertall. Man må kontrollere at faktorer og antagelser er overførbare til norske forhold. Beregningene må være på bedriftsnivå. Det betyr at momenter som rutevalg, teknologivalg og framføringsmåte spiller en vesentlig rolle. Man må også få med hele transportkjeden, inklusive terminaler. Det er det såkalte Artemis formelverket som skal legges til grunn for utregning av miljøregnskapet. Her legges det data fra bane, vei og sjø. Deretter går man gjennom planlegging og utført transport, før man gjennomfører en statistisk analyse. Til slutt skal man komme fram til utslipp til/fra postnummer for hver enhet.

I neste utgave tar vi for oss noen av de andre prosjektene som ble presentert på Smartrans seminaret, først og fremst de som omhandler IT og IT-løsninger. Dette er til dels prosjekter som gir oversikt og bakgrunn, dels går man inn på konkrete problemstillinger og viser mulige løsninger.

www.logistikk-ledelse.no © 2009