Godstransport:

Kapitalsterke rederier satser på skinner

Private selskaper begynner å komme inn i godstransport på bane. Etter en famlende start og mange problemer, har også store aktører med mye kapital satset på bane i stigende grad. Rederier i verdensklasse er blant de ivrigste her. Det dreier seg om en bevisst strategi; gods fra vei til bane, sammen med sjøtransport. Men også andre, landbaserte selskaper her i Norden har satt i gang jernbanetransport mellom Skandinavia og kontinentet.

Christian Ryg

Svenske UBQ driver i dag en pendel mellom Norrköping og tyske Herne, midt i Tyskland, mot Belgia og Nederland. I begge disse endepunktene foregår cross-docking for videre transport og distribusjon. Hensikten var bl.a. å få gods over på bane, og benytte Øresundsbroen for jernbanetransport til og fra kontinentet.

Denne pendelen og transportsystemet rundt den er delvis finansiert gjennom Marco Polo midler. For å få til en slik finansiering, må man vise til at prosjektet overfører gods fra vei til bane, i tillegg til flere andre kriterier. Selskapet driver utvikling av logistikk og nettverk for sine kunder, har lagre og formidler transport. I samarbeid med et team fra universitet i Lund fikk man altså satt i gang dette prosjektet med jernbanetransport uten skifte av lokomotiver underveis. Tidsmessig betyr det mye for transport med jernbane, og gir et mer konkurransedyktig alternativ til biltransport mellom Skandinavia og sentrale deler av Europa.

Tre hovedproblemer

I følge Sven-Erik Andersson, CEO i selskapet som holder til i Malmö, var det tre hovedproblemer med jernbanetransporten. For det første er pålitelighet og punktlighet ved jernbanetransport generelt sett dårligere enn for landeveis transport. Det må man gjøre noe med og arbeide for å bedre. Dessuten må kundene overbevises om at man har ryddet unna problemer, slik at varene vil komme til avtalt tid og sted. Som et eksempel nevnte Andersson for korte krysningsspor. Blant annet er det et krysningsspor på Sjelland som ikke er i stand til å ta inn et moderne blokktog. Dermed blir trafikken fra Øresundsbroen nødt til å samkjøres med persontrafikk til og fra København.

For det andre eksisterer en del tekniske hindre for sømløs grenseoverskridende jernbanetransport. Elektriske systemer skiller seg en del mellom Sverige, Danmark og Tyskland. Det ser ut til at nye lokomotiver kan fjerne disse problemene.

For det tredje kommer nye aktører opp mot tradisjonelle monopol når det gjelder jernbanetransport. Å fjerne disse monopolistiske tankene er en langdryg prosess, selv om en utvikling er i gang, sier Andersson.

Hector Rail investerer stort

Det er Hector Rail som sørger for trekkraft i denne pendelen. Selskapet eies for en stor del av Høegh Capital Partners, og gikk i samarbeid med Van Dieren Maritime om drift av pendelen som UBQ satte i gang, i begynnelsen av januar i år. Den sørger for fem tog i uken hver vei. Med denne avtalen, har man gått til innkjøp av nye lokomotiver TRAXX F140 AC fra Bombardier Transportation. Disse fireakslede lokomotivene er utstyrt slik at de kan kjøre både i Norge og Sverige i tillegg til Danmark og Tyskland. Det betyr direkte og sømløs transport hele veien til Herne.

I tillegg har man startet opp ukentlige pendler mellom Norrköping og Ruhr. Fra september i år skal det også gå to ukentlige pendler mellom Västerås og Ruhr. Van Dieren er i ferd med å vokse seg store både i Sverige og Norge, og vil være med på å utvikle logistikksystemer mellom de to landene og kontinentet.

Det er helt klart at oppstart og drift av jernbaneselskaper krever kapital, mye kapital. Dersom denne kapitalen mangler, går det fort galt i startfasen. Det så vi da Ofotbanen forsøkte seg for noen år siden. Her kom også et stort rederi inn og reddet stumpene, slik at selskapet kom i gang igjen, og driver med hell i dag. Dersom man finner selskaper som kan utvikle logistikksystemer, og trekke inn kunder, har man en større mulighet for suksess og kan skape konkurrenter til de statlige eide selskapene. Særlig dersom betingelsen skille mellom eier av infrastruktur og driftselskap gjennomføres, slik at man får reell konkurranse på skinnene over hele Europa.

Islendinger inn i jernbane

Dette er bare ett eksempel på at et kjemperederi ønsker å konkurrere også på land, og kjøper seg inn i jernbanetransport. Samskip, det islandske rederiet som har kjøpt opp og utvidet de siste årene, har også interesser i jernbanetransport. Rederiets hovedhavn i Europa er Rotterdam. Hit kommer containerskip fra store deler av Europa, også fra vestkysten av Norge. Herfra fraktes containere videre enten med lektere oppover Rhinen eller med jernbane til store deler av kontinentet. Samskip har også seilinger på Norge, og med jernbane kan man kjøre mellom Hamburg og Rotterdam.

Tanken er blant annet å tilby dør - dør løsninger med en mest mulig miljøvennlig profil, selv om rederiet også benytter vogntog eller lastebiler på enkelte strekninger. I fremtiden vil nok mer og mer gå med jernbane over store deler av Europa.

Også CargoNet

Også vårt eget CargoNet bredder sitt tilbud sydover. I første rekke skal selskapet i gang med en ukentlig pendel mellom Oslo og danske Taulov utenfor Fredericia på Jylland. Taulov er utviklet med tanke på at terminalen ligger i «veikrysset» mellom Jylland og Sjelland, med kort vei til kontinentet. Det er også her jernbanesporene fra nord og øst møter hverandre, og det er naturlig å sende alle tog fra Norge og Sverige hit.

CargoNet har i første rekke satt i gang noe som vel må sees som en prøvedrift. Skal man virkelig komme inn i markedet, må det sannsynligvis gå daglige pendler hit. Og hvorfor ikke fortsette pendelen sydover til en eller annen destinasjon i Europa, slik at man virkelig kan få gjennomgående togtrafikk fra Alnabru?

Hittil har problemet først og fremst vært lokomotivene, som ikke kan kjøre på kontinentet. Men nå er CargoNet kommet til et punkt der man må kjøpe inn, eller i alle fall forberede innkjøp, av nye lokomotiver. Da kommer selvsagt materiell som er i stand til å takle ulikhetene i norsk, svensk, dansk og i alle fall tysk infrastruktur.

CargoNet har lang erfaring i grenseoverskridende blokktog. Som NSB Gods var selskapet i samarbeid med svenske statsbanens SJ Gods det første selskapet som fikk lønnsomhet ut av kombinerte transporter med bane og bil. ARE ble en økonomisk suksess fra første år, og ble etter hvert utviklet med flere destinasjoner enn mellom Alnabru og Narvik. Når man nå går sydover, gjør man ikke det alene. Selskapet har nært samarbeid med Kombiverkehr og sveitsisk Hupac. Problemet er foreløpig retningsbalansen, som er dårlig.

Sikrere østover

Med økende handel mellom Europa og Kina, og mellom Vest-Europa og tidligere sovjetiske republikker, særlig Russland, kommer spørsmålet om sikkerhet i transport opp. Jernbane er helt klart sikrere enn veitransport. Fremtiden for store kombiselskaper som kan tilby gjennomgående transporter burde derfor være lys. Nylig har den første forsøkstransporter mellom Kina og Hamburg vært gjennomført. Man hadde beregnet litt i overkant av 20 døgn, men transporten tok 15. Dersom dette kan gjøres til en norm, betyr det at transporten tar under halvparten av tiden skipstransport krever. Særlig fra de indre delene av Kina bør et slikt alternativ være interessant.

Nok et øst - vest selskap har sett dagens lys. Det er igjen statsbaner som har satt i gang, med Deutsche Bahn og russiske RZD. De to selskapene har dannet Trans-Eurasia Logistics sammen med Polzeug, Kombiverkehr og Transcontainer. Her er det Moskva som er stoppstedet i øst. På litt sikt kommer sikkert forbindelsene videre østover. Selskapet skal i likhet med flere av de private vi snakker om, til å utvikle alle feedertjenester i endepunktene. Dermed kan kundene forholde seg til færrest mulig transportører og logistikkleverandører og få maksimal sikkerhet for fremføring av gods. Alt i alt virker det som jernbanen som godstransportør begynner å få luft under vingene i europeisk sammenheng.

www.logistikk-ledelse.no © 2008