Yrkessjåførdirektivet:

Risiko for ny og mer langvarig sjåførkrise

Vi har lagt bak oss en relativ kortvarig, men likevel godt merkbar yrkessjåførkrise. Knappheten på norske sjåfører er i noe utstrekning blitt kompensert ved at man hentet inn utenlandske. Yrkessjåførdirektivet angir nye krav som vil gjelde for hele EU/EØS-området. Norsk næringsliv kan således ikke forvente å kunne hente ytterligere sjåfører fra utlandet. Her må andre tiltak også iverksettes.

Finn T. Lien

For en måneds tid siden sjekket jeg stillingsmarkedet for laste- og bussjåfører. Etterspørselen var ikke særlig stor. Så deltok jeg på et orienteringsmøte om det nye yrkessjåførdirektivet. Opplysninger derfra lover ikke godt for fremtiden. Jeg var så vidt innom problemstillingen i en artikkel i forrige nummer av Logistikk & Ledelse. Man skal ikke rope «Ulv, ulv» i utide. I utgangspunktet er jeg optimist av natur. Håpet var at jeg var ubegrunnet bekymret. For å bli beroliget har jeg tatt noen telefoner til presumptivt fagkyndige personer. Fagkyndigheten deres skal ingen betvile. Dessverre klarte de ikke å berolige meg, heller tvert om.

Totalt sett teller lastebilparken knappe 80.000 kjøretøy. Da er det justert for «lastebiler» som egentlig er «forvokste» personbiler. I tillegg kommer ca 10.000 rutebusser. Rundt regnet kan vi således anta at det finnes ca 80.000 «aktive» lastebilsjåfører. Kan vi videre anta at hver rutebuss krever 2,5 årsverk, gir det ytterligere 25.000 «aktive» bussjåfører. Dertil kommer et ukjent antall «vikarsjåfører», det vil si studenter og andre som til nå har tatt førerkort for egen regning for å ta «toppene» og ferievikariat.

Utvidet grunnutdanning

Direktivet trådte i kraft 10. september 2008 for persontransport og trer i kraft 10. september 2009 for godstransport. Forskriften angir en grunnutdanning lik 280 undervisningstimer (á 60 minutter). Skal man oppnå førerrett for både buss og lastebil, trenger man ytterligere 70 undervisningstimer. Det finnes et alternativt utdanningsløp med 140 timer såkalt komprimert utdanning, dog gir det begrensninger i førerretten. Full oversikt får man ved å lese Forskrift om grunnutdanning og etterutdanning for yrkessjåfører.

Det er et åpent spørsmål om økning i utdannelseskapasiteten i de videregående skolene. I dag tilbys det årlig cirka 500 elevplasser på landsplan. Flertallet av elevene har så langt søkt arbeid som sjåfører, men samme utdanningsløp åpner for fagbrev som lager- og terminalarbeider. Årlig er det behov for 5-6.000 nye medarbeidere innen de aktuelle fagområdene for å erstatte naturlig avgang. Således er det et ganske stort gap mellom behov og utdanningskapasitet.

Førerkort til kr 100.000

Vi kan avgrense betraktningen til den gruppen som etter hvert må innfri krav om yrkessjåførkompetanse. Så langt har man antatt at årsbehovet for nevnte grupper utgjør 2.500-3.000 nye medarbeidere. Kan vi anta at 350 av elevene i videregående skole velger sjåføryrket, blir gapet 2.500 +/- pr år. Øvrige kandidater må finansiere utdannelsen selv eller få (fremtidig) arbeidsgiver til å sponse denne. Det gjelder i første rekke personer som tar sikte på heltidsstillinger. - Hva så med andre interesserte ungdommer?

Å ta full klasse innen CE/DE har kostet 50-60.000 kroner. I skrivende stund vet man ikke eksakt hva full grunnutdanning vil koste, men det er antydet beløp i nærheten av 100.000 kroner. Dertil kommer et tillegg på 20.000 kroner for eventuell utvidelse til både buss og lastebil. Komprimert opplæring vil koste noe mindre, dog mer enn det sjåførutdanningen frem til nå har kostet. Endelig skal man ha i bakhodet at sjåføren hvert femte år må gjennomføre en etterutdanning med 35 undervisningstimer til en pris på 15.000 kroner +/-. Man trenger ikke å ha fulgt så veldig godt med i matematikktimene for å oppdage at her finnes det en del utfordringer.

Transportvolumene vil fortsatt øke

Det første ubesvarte spørsmålet er hvor mange som av egen lomme vil velge å investere i sjåførutdanning når kostnaden blir så pass høy? Et like viktig spørsmål er hvordan man skal klare å skape balanse mellom tilbud og etterspørsel. Yrkessjåførdirektivet trer i kraft i hele EU/EØS-området! I klartekst vil det innebære en tilsvarende risiko for sjåførknapphet i de fleste europeiske landene. Man kan ikke denne gangen belage seg på å fylle opp med utenlandske sjåfører.

Forrige sjåførkrise utviklet seg relativt sakte. De involverte partene hadde liten oversikt over utviklingen innen lastebilnæringen. Det var flere delårsaker til at krisen vokste frem. Dels var det en markant økning i transportvolumene og dels var det en del lastebileiere og sjåfører som på grunn av redusert inntjening valgte andre yrker. Med tanke på transportvolum er det ingen grunn til å forvente en reduksjon. Muligens får vi en forbigående utflating, men behovet for flere sjåfører vil bare øke.

Økt utdanningskapasitet

Ting tar tid på den måten at man bør ikke vente til knappheten igjen blir følbar. Utdanningskapasiteten blir høyst sannsynlig en flaskehals enten vi snakker om grunnutdanning eller etterutdanning. Uavhengig av om årsbehovet for nye sjåfører ligger som antydet tidligere i artikkelen eller noe lavere, er det på tide å ta grep for å øke utdanningskapasiteten. Skal det skje i form av flere elevplasser i den videregående skolen, vil det ta noen år før den er på plass.

Pr dato er det fire private sjåførskoler med begrenset godkjenning for yrkessjåførutdanning. I hovedsak (90-95 %) er det bedrifter og i noen grad NAV som betaler for slik utdanning. Mens man for en rekke andre fag får lån og stipend fra Statens lånekasse, gjelder det ikke sjåførfagene. Det sies at det satses på økning i kollektivtilbudet og at varetransporten er et must for å holde samfunnet i gang. Likevel har transportutdanningen fremstått som et «stebarn» i nevnte sammenheng.

Billigst er ikke sikkert rimeligst

Handels- og produksjonsbedrifter er dønn avhengige av varetransport både inn og ut av virksomhetene. Muligens er tiden for å se litt nærmere på hvordan varestrømmene produseres. Det er i utgangspunktet greit nok å velge rimeligste løsning for henholdsvis inn- og utgående varestrøm. Tiden er likevel moden for at man kanskje ser det hele litt mer ovenfra. Kan kapasitetsutnyttelse på de involverte transportmidlene karakteriseres som optimal utnyttet? Hvor stor andel luft finnes i lasterommene? Vil man ved å justere produksjonen, kanskje ved å justere litt på hvilke selskap som skal kjøre hva øke fyllingsgraden enda et hakk?

I mange bedrifter har man overlatt til transportselskap å organisere transportene etter beste evne. Poenget er at det likevel kan gi en form for suboptimalisering ikke å se inn- og utgående varestrømmer i sammenheng. Transportselskapene bør i vesentlig større grad enn det som hittil har vært praksis gjøre seg kjent med hvordan transportporteføljen er sammensatt. Det finnes videre grunnlag for å handle proaktivt på den måten å foreslå alternative transportopplegg overfor vareeierne. Vareeiere flest har få innsigelser mot endringsforslag som gir reduserte kostnader samtidig som andre egenskaper ved varestrømmene blir opprettholdt og/eller styrket.

Differensierte opplegg

Bedrifter flest har ikke én homogen varestrøm. Alt etter varenes transporttekniske egenskaper, vareverdi, destinasjoner mv kan man ha differensierte varestrømmer med «eksklusive» egenskaper. Det er et viktig moment å identifisere de varene som virker forstyrrende på den måten at transportproduksjonen fordyres på grunn av særskilte hensyn. Større bedrifter lar i stor utstrekning store vareparti gå direkte fra leverandør til for eksempel regionale lagre, og i noen tilfeller direkte til kunden. Andre varer som kjøpes inn i mindre parti går derimot via en samlastterminal for konsolidering.

Svært mye av varestrømmene i Norge har Oslo som «nav». Store deler av så vel inn- som utgående varestrømmer blir omlastet på Østlandet. Her finner vi også de sentrale distribusjonsterminalene. Langt på vei har de største vareeierne valgt å la ett transportselskap håndtere transportene og lar de velge transportmodus. Annet enn bil benyttes først og fremst når varer skal sendes over lengre avstander. Deler av varemengden kan være voluminøst og ha relativt lav verdi. Umiddelbart er slike varegrupper godt egnet for transport med båt.

Ingen er best på alt

Samferdselsmessig, enn si logistisk sett, er Norge et meget lite marked. Det er få aktører med så store varemengder at man kan sies å produsere kostnadseffektive transporter til/fra enhver region enn si destinasjon. Transportbrukere bør av den grunn vurdere hvilke transportselskap som er «best» relatert til vareslag og destinasjon. Det er et åpnet spørsmål om det vil være mest lønnsomt å benytte flere transportselskap. Jeg sikter ikke til at man skal presse pris. Like viktig er det å velge aktøren med best fyllingsgrad om mulig på rundturnivå. Det bør gi den laveste transportenhetskostnaden.

Akkurat nå er det en form for «time out» i sjåførkrisen. Vareeiere bør benytte tiden til å vurdere hvordan man alternativt kan få transportert varene. Transportpartnerne bør være aktive rådgivere som tør å foreslå nye løsninger, selv om det kortsiktig kan gi en liten reduksjon i egen transportproduksjon. Man skal ha sterkt fokus på alle tiltak som kan frigjøre sjåførkapasitet. Dels kan enda mer gods gå på bane og med båt. Kort leveringstid er et relativt begrep. Trade off gevinstene ved å benytte «saktegående» transportmidler kan finansiere rentemerkostnadene selv ved to, tre og sågar flere ekstra fremføringsdager.

Aktørene i næringslivet vil måtte ha drahjelp fra myndighetene. Ved sjåførknapphet blir det konkurranse om tilgjengelige ressurser. Ett er at varetransportørene må konkurrere seg i mellom. I tillegg kommer konkurransen med persontransporten. Det finnes dessuten en viss relasjon mellom utdannelseskostnader og lønnsnivå. Økt utdannelseskapasitet er et viktig stikkord. Dertil må produksjonen bli enda mer profesjonalisert får å unngå en sterkere vekst i transportenhetskostnadene.

www.logistikk-ledelse.no © 2008