Lokomotiv for spesielt interesserte

Volvos nye FH16 med effekter opp til 660 hestekrefter og et dreiemoment på 3.100 Newtonmeter er først og fremst tiltenkt de aller tyngste transportoppdragene som eksempelvis svensk tømmertransport med 60 tonns totalvekt. Men også mange norske transportører med krevende kjøring vil utvilsomt kunne trekke gevinster ut av Europas så langt sterkeste lastebilmotor og få økt gjennomsnittshastigheten. Ut i fra et rent transportøkonomisk synspunkt vil nok imidlertid de fleste klare seg godt med den «minste» FH16-varianten på 580 hk. Men da blir ikke sjåføren kongen på rasteplassene, og det betyr nok ikke så rent lite i dette segmentet.

Henning Ivarson Borås

Den voldsomme veksten i transportarbeidet i Europa de siste tiårene har bidratt til at veinettet på kontinentet er i ferd med å bli fullstendig sprengt. For å bøte på dette planlegges det med både å få overført mer gods på skinner og lektere på elvene i tillegg til at veitransporten kan effektiviseres med større og tyngre enheter. Volvo har i mange år vært en av de viktigste lobbyistene for å få innført 25,25 meters totallengde og 60 tonns totalvekt i flere land enn Sverige og Finland som så langt er de eneste som utnytter fordelene av Euro Modular System. I disse landene er tettheten på veiene såpass beskjeden at de større enhetene ikke gir noen trafikale gevinster, men de bidrar likevel positivt til både å gi lavere transportkostnader og miljøbelastning gjennom mindre utslipp pr. transportert tonn.

Euro Modular System tar som mange vet utgangspunkt i standardiserte europeiske lastbærere, og den mest vanlige løsningen er en ordinær jevnlastbil med et 7,82 meters skap som trekker en 13,6 meter semitrailer som er koblet på en dolly. Det finnes også versjoner med trekkvogner der denne kombinasjonen er snudd, og en litt mer uvanlig dobbel semiløsning der trekkvognen er påkoblet en 7,82 meters semi som etterfølges av en ordinær 13,6 meters semi. Resultatet er uansett at to slike 25,25-meters vogntog kan transportere like mye tre ordinære løsninger. Systemet er som nevnt godkjent i både Sverige i Finland, og flere større europeiske land har det nå til seriøs vurdering. Ifølge Volvo er det opp til de enkelte land å innføre 25,25 meters totallengde og det trengs således ingen ny EU-lov til å innføre nye lengdebestemmelser.

Bygget for fremtiden

Volvo fremhever at høy presisjon, høy frekvens og lavest mulig transportkostnader er de tre viktigste suksessfaktorene for transportbedrifter. Med større motor og sterke tilleggsbremser vil gjennomsnittshastigheten økes, og man vil ha større sjanser for at disse faktorene nås. Foruten å imøtekomme dagens behov til transportører med svært krevende kjøring, hevder derfor produsenten av FH16 først og fremst er utviklet for et fremtidig europeisk veitransportarbeid med 60 tonns totalvekt. Som eksempel nevner Volvo at man oppnår en tidsgevinst på 43 minutter dersom gjennomsnittshastigheten økes fra 70 til 75 km/t over en strekning på 750 kilometer.

På flat vei vil en kratigere motor bidra lite til dette. I kraftige motbakker vil en FH16 med 660 hk motor eksempelvis kunne bidra til at den klorer seg fast på 50 km/t mot kanskje 40 til 45 med en mer konvensjonell motor. Dermed får hver enkelt transportplanlegger regne ut sin potensielle tidsgevinst på den enkelte transportstrekning og analysere hva den vil bety for deres egen virksomhet. Så lenge vi fortsatt ikke har 60 tonns totalvekt i Norge tror jeg neppe slike kalkyler vil være det viktigste argumentet, og ut fra et rent transportøkonomisk synspunkt vil nok de fleste klare seg godt med den «minste» FH16-varianten på 580 hk. Men da blir ikke sjåføren kongen på rasteplassene, og det betyr nok ikke så rent lite i dette segmentet.

Imponerende krefter

D16E er en imponerende motor, og det var en helt spesiell følelse å kjøre i 80 km/t med 60 tonns totalvekt østover fra Borås og registrere at turtallet mer eller mindre lå konstant på rundt 1.200 omdreininger - bare et like hakk over tomgangshastighet. Med et så lavt turtall var motoren knapt hørbar, og mindre oppoverbakker ble forsert uten antydninger til pustebesvær eller fartsreduksjon.

I området rundt Jönköping finnes det et par skikkelige motbakker lik det man finner mange steder i Norge, og i disse klorte motoren seg fast på rundt 1.450 omdreininger - et punkt der den forøvrig både gir maksimal effekt og maksimalt dreiemoment. På det bratteste falt farten til litt under 50 km/t, som likevel var betydelig høyere enn det mange andre lastebiler oppnådde i de samme bakkene. Selv her var vi aldri utenfor motorens brede økonomiske område som strekker seg fra 1.000 til ca. 1.500 omdreininger, og på flat vei lå man alltid i midten av «sweet spot» som er det optimale økonomiske området mellom 1.150 og 1.300 omdreininger.

D16-motoren responderer også svært raskt på signalene den får fra gasspedalen. Det merkes spesielt godt når man tar løs fra stillestående med 60 tonns totalvekt der akselerasjonen er uvanlig rask. Men så hevder da også Volvo at 90 prosent av maksimalt moment er tilgjengelig i løpet av bare to sekunder i hele området.

Men det spiller ingen rolle hvor sterk motoren er hvis ikke girkassen klarer å få kreftene ut til hjulene. Volvo har som mange vet lansert en ny generasjon av sitt automatiserte girskiftsystem I-Shift som mellom annet har versjoner er godkjent for 60 tonns totalvekt og spesialversjoner opp til 200 tonn. På grunn av de ekstreme motorkreftene leveres 660-hesteren kun med I-Shift, mens 580 også kan leveres med to forskjellige manuelle girkasser. Den samlede I-Shiftandelen i Europa er forøvrig nå kommet opp i 57 prosent, og er ifølge produsenten fortsatt stigende.

Som meldt i forhåndsomtalen av FH16 tidligere i år, er modellen utstyrt med en enda sterkere variant av Volvo Engine Brake. VEB+ har fått økt effekten med 15 prosent og yter nå 425 kW (578 hk). Dette forhindret likevel ikke en svak fartsstigning ned de bratte Jönköpingbakkene, men den er likevel sterk nok til at de fleste vil klare seg med denne. Selv dagens VEB er så kraftig at Volvo er den lastebilprodusenten som selger færrest retardere i Europa. Velger man imidlertid en kompaktretarder i tillegg til VEB+, får man en samlet bremseeffekt på hele 865 kW eller 1.176 hestekrefter.

VEB+ blir forøvrig også tilgjengelig til ordinære FH-modeller i løpet av august.

www.logistikk-ledelse.no © 2006