Fra hest og kjerre til datastyrt distribusjon

Logistikkforeningen fyller 40 år i år. Østlandsavdelingen arrangerte en konferanse med etterfølgende festmiddag for å markere jubileet. For å gi en rask oversikt over fagets utvikling, hadde foreningen fått herrene Wasa og Turtumøygard, begge med fornavn Arne, til å gi en rask oversikt. Riktignok under tittelen «Fra sekketralle til intelligente roboter», men Arne Wasa tok utgangspunkt i egen yrkeskarriere.

Christian Ryg

Da jeg begynte i Frydenlunds bryggeri i 1966, var det bare fem år siden distribusjon av øl med hest og kjerre var avsluttet i Oslo, innledet Arne Wasa. De rundt 40 deltakerne fikk så en rask tur gjennom logistikk og transport i Norge, med sideblikk til resten av verden.

Wasa nevnte at det også var problemer med å gå over til moderne transportmidler i distribusjon av øl i Oslo; lastebiler skiller seg fra hester på et par punkter. De husker ikke ruten, og de har girkasse!

50-tallet var misjonens tid

Ser man noe lenger tilbake, så var det i begynnelsen av 50-tallet at enkelte begynte å interessere seg for transport. Transportteknisk studiegruppe ble opprettet i Oslo. I Bergen var kystrederiene og transportinteresserte i så å si full krig. Litt senere ble TØI opprettet og TF ble dannet.

- Dette kan vi se på som misjonsvirksomhet, sa Wasa, og framhevet Olav N. Wiste, en av pionerene i TF som deltok som æresgjest på jubileet. Paller og gaffeltrucker fantes ikke. Riktignok kom den første gaffeltrucken i bruk her i landet for 59 år siden, men generelt sett var sekker på tralle, hiv om bord i skip og tønner som ble rullet, fortsatt vanlig.

Arne Turtumøygard la til at mye er endret i positiv retning. Vi betaler omtrent det samme i kroner for mange varer som den gangen, men som han sa, da Arne og Arne begynte i arbeidslivet, tjente de rundt 1.000 kroner måneden! Det er en av de positive virkningene ved logistikkens utvikling.

Dataalderen kom

Mot slutten av 60-tallet var fortsatt hullkort og hullbånd state-of-the-art teknologi, avansert og godt. Fraktbrev ble fortsatt skrevet ut på A5 ark med blåkopi, slik at alle speditører hadde blå fingre på slutten av dagen.

- Kapitalbinding visste vi ikke om, sa Arne Turtumøygard, - men til gjengjeld visste vi at lageret av og til ble fullt. De fleste bedrifter hadde egen bilpark. Varedistribusjon gikk gjennom agenter og et stort nettverk av forretninger. Særlig dagligvaresektoren var preget av mengder med små forretninger.

Sektoroptimalisering var fortsatt løsningen, og skolering fantes ikke. Som Arne Wasa sa; - transportsjefen var en lastebilsjåfør som hadde fått vondt i beinet.

TF skjønte at man måtte få til noe, og dannet transportskolen, for å skape et nettverk for transportinteresserte.

Så kom datasystemene. Det var alvorlige greier med menn i hvite frakker og liten kontakt med andre i firmaet. En kjempemaskin hadde kanskje helt opp til 10 MB! Til gjengjeld tok den opp en hel etasje, og kun spesialister kunne betjene den.

Gjennom 70-tallet skjedde egentlig en revolusjon. Transistorer, kalkulatorer, datamaskiner fosset inn. Ordrefakturering og lagerregnskap ble vanlige begreper. Mekanisk godsbehandling kom for fullt, med trucker, paller og ikke minst containere. Containeren var riktignok kommet i bruk fra slutten av 60-tallet en del steder.

Logistikk ble begrep

MA og logistikk ble begreper, selv om man stort sett diskuterte hva som skulle legges i dem.

Mot slutten av tiåret kom minidatamaskinen, PC-en, selv om den hverken var særlig liten eller særlig kraftig. Det samme kan sies om mobiltelefonen. De første mobilene besto av tre kofferter, og fungerte kun i tettbygd strøk. Til gjengjeld var prislappen rundt 30 000 kroner.

Så kom 80-tallet. Automatlagre, nye systemer, utbygging av struktur og endring i nettverk skjedde i stor grad gjennom hele tiåret. Lagerstrukturen endret seg gjennom tiåret. Distriktslagre kom og forsvant, de store sentrallagrene ble opprettet, nedlagt og ble lagt til enda større lagre. Just-in-time ble tryllebegrepet i mange kretser. Utdannelsen innen faget logistikk kom på et helt annet nivå. Som følge av det, steg logistikken i organisasjonene, og fikk en plass langt mer i tråd med dens betydning.

I det neste tiåret, 90-tallet, gikk utviklingen innen IT og internett stadig fortere. Programmer ble i større og større grad knyttet sammen. Ordrerutiner og transportrutiner ble i stadig større grad styrt av EDI-løsninger. Papirløse rutiner begynner å komme.

Lagrene flyttes ut av Norge, Nordenlager og Europalager blir mer og mer vanlig. Verdikjede blir tiårets begrep.

Strukturendringer i transportbransjen skyter fart i dette tiåret, og minner mer og mer om kannibalisme, mente de to herrer.

Denne trenden har egentlig bare fortsatt i første halvdel av det tiåret vi nå er inne i. Som avslutning ga Arne Turtumøygard sin praktiske definisjon på logistikk: «Logistikk er å se ting i sammenheng».

--------------

Hvem styrer logistikkutviklingen?

Litt avhengig av ståsted og egeninteresse, vil aktørene mene at det er «de andre» som styrer utviklingen innen logistikk. Debatten som avsluttet den faglige delen av Logistikkforeningens 40 års jubileum nylig, hadde deltakere i panelet fra de store speditørene, fra detaljhandelen og fra konsulentvirksomhet for transportnæringen. Dessuten deltok publikum med engasjement. Oppsummert kan man snakke om styring på kort og lengre sikt.

Christian Ryg

Aktørene styrer utviklingen av logistikken. At utøverne i dag har grep om logistikken på grunn av sjåførmangel og kapasitetsproblemer hos jernbanen, må vurderes opp mot et mer langsiktig perspektiv.

Arne Turtumøygard la vekt på at de som styrer IT og elektroniske motorveier og behersker disse områdene, er de som i virkeligheten styrer utviklingen av logistikken. Dersom man skal gi noen æren av å styre utviklingen, er det kundene, sa han. Da tenker han ikke på forbrukerne, men de store innen varehandelen. Tilpass deg dine kunder eller forsvinn, var hans klare budskap. Trond Tangen fra Norgesgruppen var helt enig og nevnte som eksempel at alle de store innen dagligvareomsetning tok kontroll over egen distribusjon med overgangen til ex works innkjøp. I dag holder man egne sentrallagre, har overveiende del av utgående distribusjon på egeneide/leide biler. Kjedene er i ferd med å overta ferskvaredistribusjon. Ikke minst interessant, kjedene er i ferd med å sette opp sine egne og egenkontrollerte logistikksystemer for retur og resirkulasjon. Denne delen av logistikken blir stadig vesentligere og betyr mer og mer økonomisk.

Tangen nevnte også DMF lastbærerpool for paller og kasser. Den er nylig startet, og kommer til å få stor betydning i kontrollen over logistikken i Norge. Det samme gjelder transportstyringssystemet Take Cargo.

Kapasitetskrisen ikke forbigående

Hovedgrunnen til den kapasitetskrisen vi har i transportmarkedet i dag, finner vi i forbruksveksten de siste seks årene. Med en vekst på 20 til 30% større krav til transportarbeidet, økt sentralisering og mindre og hurtigere sendinger, har transportarbeidet økt dramatisk, ble det påpekt. 30 til 40% økning i samme periode må også sees sammen med andre økte krav:

Denne situasjonen må vi regne med vil vedvare, det var de fleste deltakerne enige om. Vi står foran et paradigmeskifte innen transport. Mens det tidligere var kjøpers marked med press i prisene, vil vi nå se selgers marked i langt større grad. Som kollega Tord Bruun Knudsen skriver i TransportMemo er det kanskje ikke bare galt. Da kan transportørene få ut et rimelig beløp for sine tjenester.

Men alle parter må ta kapasitetsproblemet alvorlig. Det ble i debatten påpekt at enkelte allerede har begynt å hyre inn utenlandske sjåfører på lengre kontrakter, gir dem norskopplæring og setter dem i arbeid. Pussig nok har det vist seg at polske sjåfører som ble hyrt inn, kom fra England. Der hadde de allerede fått engelskundervisning, slik at vi kan få trespråklige langtransportsjåfører i Norge.

Vi må også sørge for at norsk utdannelse bedres. Det norske skolesystemet må gi muligheter for transportarbeidere. Kompetanseheving innen faget må tas alvorlig. Morgendagens lastebilsjåfører vil møte andre krav enn i dag, og trenger en mer allsidig utdannelse.

Samtidig pekte bl.a. Hilde Moberg fra COOP Engroshandel på at logistikk utgjør stadig større del av varens totale kostnad. Dermed krever også kundene stadig mer og gjerne til lavere pris. Sikkerhet og risiko må vurderes inn i logistikkostnader på enn annen måte enn tidligere.

www.logistikk-ledelse.no © 2006