Tilbake finnes bare Schenker Norge

Den prosessen som Schenker og Schenker Linjegods nå er midt inne i, kulminerer ved årsskiftet. Da forsvinner Linjegodsnavn og logo. Tilbake finnes bare Schenker Norge AS, som står for all transport og spedisjon, på land, sjø eller i luften.

Christian Ryg

I følge direktør Erling Sæther, som leder avdeling for marked/logistikk/ IT og forretningsutvikling, har denne prosessen vært mindre dramatisk og langt lettere enn man kanskje kunne ventet.

- Vi har vært «søsken» i så mange år at vi kjenner hverandre forholdsvis godt. Dessuten er ikke denne sammenslåingen av selskapene akkurat uventet, og kom ikke som noe lynnedslag, sier Sæther. Tross alt er det snakk om et arbeidsfellesskap som strekker seg 15 år bakover i ulike former.

Han understreker likevel at det har vært og er utfordringer og mye å ta tak i underveis. Kanskje det viktigste er merkevarebygging og informasjon til det brede publikum. Navnet Linjegods scorer veldig høyt i såkalt uhjulpet kjennskap. Det er klart at navnet Schenker trenger flere års målbevisst arbeid for å komme like godt inn i folks bevissthet.

Rent praktisk skal også mange saker på plass, som omprofilering av biler, trailere, vekselskap og containere. Terminaler og kontorbygg skal få nye logoer og skilt, arbeidstøy må være likt for alle, osv. Men den glidende overgangen som var beregnet å ta rundt halvannet år, ser ut til å gå unna på en tredjedel av tiden. I denne perioden har man ikke hatt noe drama i personalkabalen. I den grad det har vært overtallighet, så har problemene stort sett løst seg ved naturlig avgang. Dette avspeiler igjen at man har vært forberedt på sammenslåingen gjennom flere år.

Færre regioner - stordriftsfordeler

Norge deles inn i fire regioner. Det er én mindre enn tidligere, men Sæther forklarer denne forenklingen med at region Nord er spredt befolket for store delers vedkommende, og må være meget kostnadseffektiv. Regionen dekker alt nord for Sognefjorden. Dette er den største endringen i organisasjon egentlig.

Hovedadministrasjonen bygges opp med Sentral trafikk som skal styre innland, Sæthers avdeling, Økonomi og HR som tar seg av personal, i tillegg Utland som skal håndtere sjø, land, luft og termo. Termotrafikken var tidligere Linjegods domene.

Merkevarebygging skal også foregå ved at Schenker Norges folk skal være aktive i debatt og synlige i media. Sæther har ikke noen vansker med entusiasme og engasjement på det feltet heller. - Vi har en konkret, praktisk og høyst nærværende sak, som ikke bare gjelder vårt firma, men hele bransjen. Fra påske og framover har vi hatt en merkelig og voldsom vekt i transport innenlands. Godsvolumet har så å si eksplodert. Det gir hele bransjen store problemer. Vi greier ikke å rekruttere tilstrekkelig mange sjåfører. Kundene lider under kvalitetsbrist som ingen greier å avhjelpe.

Sæther mener at vi i framtiden må akseptere langt mer utstrakt bruk av cabotage enn i dag.

- Vi i Schenker Norge må nok også gå aktivt ut i Europa for å rekruttere sjåfører og sørge for at de får opplæring i språk og i våre lokale forhold. På sikt kan en slik rekruttering føre til arbeidsinnvandring og gi karrieremuligheter innen yrket. Vår store fordel i en framtidig hard konkurranse er nettopp det at vi er del av et verdensomspennende og stort konsern. Ikke bare gjennom Schenker, men også gjennom BAX innen flyfrakt og Deutsche Bahn konsernet, som har 225.000 ansatte innen gruppen. Samarbeidet mot øst er sterkt, med bl.a. den russiske jernbanen som samarbeidspartner til DB. Vi skal kunne tilby våre kunder i Norge all mulig transport og tjenester, uansett hvor i verden det er snakk om. DB gruppen er verdens største på de fleste transportområder. Når det gjelder flyfrakt er man nummer to og innen sjøtransport nummer tre. Også Schenker hører til blant de store med sine 42.000 ansatte og tilstedeværelse i over 100 land. Å ha en slik organisasjon å støtte seg til internasjonalt, betyr mye.

Lengde er viktig

- Vi har imidlertid en langt alvorligere sak som må løses og løses raskt, sier Sæther.

Det dreier seg om nye EU-regler som foreskriver maksimal vogntoglengde på 18,75 meter. Dette vil gjelde fra nyttår.

- Dersom vi skal følge dette regelverket, vil vi oppleve en katastrofe. Med våre veier og mange fergesamband, er det umulig å kjøre to 7,82 meter skap innen den lengden. Norge må ha 19,5 som tidligere. Denne situasjonen trodde vi ikke skulle komme for et år siden. Vegdirektøren mente at vi skulle meddele EU at vi tolket regelverket på vår måte, og ikke søke om noen dispensasjon. Dessverre lot Samferdselsministeren seg overtale til en annen kurs. Den nåværende minister, Navarsete, er langt mer positiv, men saken er på ingen måte i boks.

Sæther understreker at dette gjelder ikke bare transportnæringen, men norsk varehandel og industri. Dersom nesten 5.000 containere og skap plutselig skulle bli tilnærmet ulovelige i praktisk bruk, vil det lamme næringslivet i Norge. Denne saken berører ikke konkurranseforhold i og med at det utelukkende er snakk om innenlandsk trafikk.

Må investere mer

Men også investeringer i infrastruktur er viktig for norsk næringsliv og konkurranseevne. Det gjelder både bane og vei. Man kan gjerne si at samferdsel er konkurransekraft, sier Sæther og fortsetter, når politikerne sier at vi skal ha mer gods på bane, så er ikke bransjen motstandere av det. Imidlertid er kapasiteten alt for liten. Ansvaret ligger hos politikere som gjennom år har underbevilget til samferdsel.

Investering i jernbanens infrastruktur er viktig, men må ikke komme i noe motsetningsforhold til veiinvesteringene. Sæther peker på at E18 må med i Oslopakke 3. Det er helt nødvendig med et 4-felts motorveisystem i trianglet Grenland - Lillehammer - Svinesund. Sannsynligvis bør bevilgningene økes med i alle fall 20% årlig i framtiden. Da kan man greie å ta igjen mange års unnlatelsessynder. Han godtar heller ikke påstanden om at en slik økning vil føre til ytterligere press på økonomien. Dette er blant saker som bransjen må arbeide intenst med i årene som kommer.

www.logistikk-ledelse.no © 2006