Rendyrkede, effektive og hensiktsmessige

Man kan ikke være alt for alle. En gammel sannhet som viser seg å holde også i prosjektet «Effektive terminaler». Prosjektet ble satt i gang av transportetater og har vært gjennomført med bl.a. besøk i 17 havner og terminaler med internasjonal trafikk. Anbefalingen er at man velger hva slags gods man skal betjene. Dessuten må terminaler og havner delta aktivt i utformingen av logistikken og være pådriver i politiske prosesser.

Christian Ryg

Prosjektet presenterer også en del tanker for fremtidens terminaler i to vedlegg til studien. Det ene er utarbeidet av CargoNet og Jernbaneverket, det andre av Norsk Havneforening. Den første visjonen tar utgangspunkt i prosessene for godsgjennomføring. Her presenteres viktige elementer i en slik gjennomføring, og dessuten mulige løsninger for de ulike prosessene.

Norsk Havneforening på sin side har tatt utgangspunkt i hvordan en effektiv terminal i fremtiden må utvikles som et logistikknutepunkt. Her legges det vekt på at alle aktører må samarbeide. Foreningen legger stor vekt på at havnene har de beste forutsetninger for å utvikle slike transportclustere. Havnene har generelt sentral beliggenhet i byer langs kysten. Dessuten har de selvsagt mulighet for sjøtransport i tillegg til bil og ofte bane.

Fremtidens jernbaneterminal

Fremtidens terminaler må for det første rendyrke sine operasjoner i forhold til godstyper. Ikke alle kan være like gode på alt gods, og bør satse smalere. Det bør også innføres faste godsflytmønstre inne på terminalen og etableres hensiktsmessige arealer for lasting og lossing av enhetslast. Standardisering av lastbærere er viktig for effektiv håndtering. På den måten rendyrkes operasjonene. Studien understreker at enhetslast som system er sterkt voksende. Denne trenden dominerer utvikling av jernbaneterminaler.

Terminaler som bygges nå, vil få hovedfokus på intermodale transporter. Målet må være at terminalen er utformet for effektiv logistikk. Depoter må være plassert innen rekkevidde av kranene. På den måten kan man redusere antall løft. Man forutsetter at det blir stilt strenge krav til arealutnyttelsen på fremtidens jernbaneterminaler. Dermed kan ut- og innhentingskjøring holdes på et minimum til og fra samlastingsterminaler.

Tilpass til godstype og volum

Investeringer må tilpasses godstype og volum i større grad i fremtiden. Kraner blir mer og mer skinnegående og helautomatiserte. Automatisering av håndteringen reduserer behovet for manuelle operasjoner. Det igjen øker hastighet i alle bevegelser og gir bedre håndteringskapasitet. Gaffeltrucker og reachstackere blir ikke borte, men blir først og fremst å finne på mindre terminaler. Dessuten pekes det på at terminaltraktorer, tugmastere, vil få økt anvendelse som følge av stadig økt bruk av semitrailere. Fremtidens terminal i Norge blir basert på våre faste togstammer, dvs. lengder på 600 meter,

Det må komme bedre systemer og rutiner for operasjonell planlegging. Rapporten peker på at nye it-løsninger skal redusere manuelle registreringer og sørge for at man har oversikt over lasten. Stadig flere tjenester blir støttet av ikt-systemer og blir nøkkelen til samhandling god planlegging og effektiv håndtering. Dette blir også viktigere for å få en effektiv avvikling av trafikken.

Bedre adkomst - et offentlig ansvar

For å få en meget effektiv arealutnyttelse i sentrale områder, må også offentlig infrastruktur være best mulig. Langsiktighet i planlegging for utvikling av områdene fra operatørens side, krever også at man er sikret god adkomst og god infrastruktur.

Havneutvikling må trekke i riktig retning

Havneforeningen peker i sin beskrivelse på hvor viktig det er at alle involverte parter i havnevirksomheten trekker i samme retning. Man må være klar over at om man ikke vet hvilken retning utviklingen av havneområdene skal ha, kommer politikere med minimal forståelse for og kunnskap om næringstransport inn. Da blir havneområdene straks attraktive for utvikling av boligområder, kontorer og andre virksomheter.

Det sies så klart som at organisasjonene må drive voksenopplæring av politikere, for å øke forståelsen for næringstransport. Men man peker samtidig på at godsvolumet er for spinkelt her i landet til at alle havner kan bli intermodale terminaler. Derfor må man samarbeide tett med alle aktører i kjeden for å finne de beste løsningene. Havneforeningen nevner rederier, sentrale vareeiere, biltransportører og togtransportører som aktuelle samarbeidspartnere.

Foreningen mener vi står foran et paradigmeskifte innen transport. Både bane og sjø blir mer og mer konkurransedyktige. Det gjelder å bygge ut og legge til rette for disse transportmidlene, og skape effektive godsknutepunkter. Man legger vekt på at dagens regjering allerede i Soria Moria erklæringen understreket at det må satses på å ruste opp havnene med tanke på at overgangen fra sjø til land bedres.

Hva må finnes?

Hva må et transportcluster bestå av? Havneforeningen mener man må avklare med de store transportselskapene om det er aktuelt for dem å etablere seg i en eller flere havner. Det forutsetter at baneterminalen i området ligger i umiddelbar nærhet til havna. Dessuten bør det finnes flere mindre transportører i området. Også tredjeparts logistikktilbydere bør finnes. Dersom området kan inngå i transportplanene for kommuner og fylke er det glimrende, men transportclusteret må alltid planlegges på aktørenes premisser, ikke på politikernes.

Trondheim havns nye Trøndelagsterminal nevnes som et eksempel på vellykket planlegging og gjennomføring av et nytt godsknutepunkt som tar i betraktning alle hensyn.

Den effektive terminalen krever praktiske og enkle løsninger som oppfyller en del grunnleggende krav:

For å få til en utvikling av havner etter disse ønskene, må politikere være med. Havneforeningen peker på at det er mange hindringer, både blant politikere og blant utøvere innen transportnæringen. Dessuten har vi byråkrater i departementer og Kystverket som ikke arbeider for å gjøre uttalelsene fra Soria Moria erklæringen til noe mer enn floskler. Foreningen stiller også spørsmål og retter søkelys mot egne medlemmer, og undrer seg på om man er interessert i å bygge ut nødvendig kompetanse innen logistikk. Havnene selv må nemlig besitte slik kompetanse, understreker man i vedlegget til rapporten «Effektive terminaler».

www.logistikk-ledelse.no © 2006