Havnekonferanse i forbedret utgave

Havnekonferansen iPort har utviklet seg til en institusjon. I år ble den arrangert for åttende gang, i Drammen som i en årrekke har vært vertskapsby. Årets konferanse var godt besøkt, og man hadde lagt opp til færre foredrag, med bedre tid for hver foredragsholder. Det var et vellykket grep. Foredragsholderne fikk tid til litt mer fordypning. Det ble bedre tid til diskusjon og spørsmål etter foredragene, og man ble ikke slått i svime av en rekke innlegg. Årets konferanse hadde som tema intermodalitet og krav til framføringshastighet.

Christian Ryg

Tre middelstore skandinaviske havner presenterte seg. Drammen dro fram sin visjon om hurtigferge mellom Drammen og Boulogne i Nord-Frankrike, Narvik presenterte sin utvikling av en intermodal forbindelse mellom øst og vest, samt sin togforbindelse nord-syd, og Trelleborg la fram utviklingen fra en liten havn til et knutepunkt for ferge og togtrafikk til og fra Kontinentet.

Viktigheten av hurtig framføring ble belyst både fra praktisk side av produktdirektør Tom Østreng i Nor-Cargo og av forskningsleder Inger Beate Hovi ved TØI. I tillegg snakket direktør for rutestyring i Norden og Baltikum i Maersk Line Ole Pradsgaard om havnenes betydning for logistikk og hvordan effektive havner kan bringe kostnadene ned.

Drammen - Boulogne på 19 timer: Virkelighet eller drøm?

Boulogne sur Mer i Nord-Frankrike er i ferd med å bygge seg opp til en av de store sentre for fisk og fiskeindustri i Europa. For norske eksportører er det ekstremt viktig å få adgang til denne byen med kortest mulig transporttid. Fisken må nå det store franske markedet så raskt som mulig. Drammen havn har sammen med det franske designselskapet BGV gått inn for å utvikle en trimaran som skal trafikkere strekningen Drammen - Boulogne på 19 timer mot 28 med bil og ferge. Spørsmålet er imidlertid om dette er en drøm, eller om prosjektet kan virkeliggjøres.

Boulogne er den største omsetningsplassen for fisk i Nord-Europa. Gjennom terminalene i byen går det rundt 300.000 tonn fisk årlig, og det arbeider mer enn 6.500 mennesker i fiskeindustrien. Rundt 450 semitrailere distribuerer fisk fra byen hvert døgn. Nylig har man fått frigjort ytterligere 400 mål i havnen, etter at en magnesiumfabrikk ble lagt ned.

Mer enn 90% av transporten til og fra byen med fisk foregår med bil, og det er dette man i Drammen ønsker å gjøre noe med. Både mottakere og leverandører krever rask transport, og her kommer trimaranen inn. Tanken er tre ukentlige avganger fra Drammen til Boulogne, og det samme i motsatt retning. I tillegg ønsker man nok et skip for trafikkere strekningen Boulogne - Santander og Vigo i Spania. Dessuten ser man for seg en transport over Kanalen til den engelske byen Sheerness, for å betjene det engelske markedet herfra. Den strekningen er så kort at man ikke er avhengig av noen høyfartstransport med skip.

Drammen havn må bygges ut

I nordgående fart kan høyhastighetsskipet frakte frukt og grønt til Drammen, som allerede er en importhavn for disse produktene til Norge. Også Drammen havn har store arealer som kan klargjøres for ro/ro-trafikk. En forutsetning er at havnene i begge ender er åpne for trafikk 24 timer i døgnet, sju dager i uken. I Drammen er man i ferd med å vinne inn 130 mål land på ytterenden av Holmen. Dessuten ønsker man fra havnens side at godsterminalen flyttes fra sentrum av byen og at det lages ny bro over til Lier og terminalene der. På den måten vil man slippe trafikk av tunge vogntog og lastebiler gjennom sentrum, i tillegg til at man får en effektiv godsterminal. Havneadministrasjonen mener at man på denne måten kan frigjøre verdifullt areal i byens sentrum samtidig som det gavner godstrafikken. Drammen er sentralt plassert for distribusjon til hele Østlandet, sier man.

Et motargument når det gjelder i alle fall togtrafikk fra Drammen, er at CargoNet bruker Alnabru som nav i sitt system. Alle tog går ut fra og inn til Alnabru, og man ønsker neppe å legge opp til et annet distribusjonssenter bare noen mil unna.

Når det gjelder forholdene til sjøs utover Drammensfjorden, skulle de være greie. Havnevesenet hevder at is ikke er noe stort problem. De siste årene har man dessuten ryddet og mudret i Svelvik-strømmen med tanke på økt trafikk. Det er investert store summer i denne operasjonen, som ble avsluttet i sommer.

Motargumenter finnes

Det er dimensjoner over fergen. Den blir rundt 160 meter lang og hele 50 meter bred. For å kunne laste og losse raskt blir det fire doble ramper, og to dekk. Man snakker om hastigheter i overkant av 35 knop som skal gå an å holde hele strekningen, bortsett fra Svelvik-strømmen, ble det sagt.

I følge assisterende havnedirektør Ivar Vannebo i Drammen havn, skal det prosjekterte skipet både kunne holde hastigheten, gi en god driftsøkonomi og ha tilstrekkelig kapasitet. I tillegg skal strekningen gi muligheter for god retningsbalanse.

Det som mangler i øyeblikket, er investorer eller investor. BGV er et designselskap, og ikke en operatør. Man trenger altså et rederi.

Det mangler ikke på innvendinger mot prosjektet. Mange hevder at høyhastighets ferger har vært forsøkt tidligere, uten synderlig hell. Kritikerne sier også at høy hastighet til sjøs og driftsøkonomi ikke henger sammen. Forsinkelser må påregnes. Tre avganger i uken med fisk er heller ikke tilstrekkelig sies det.

Motargument når det gjelder høy hastighet i farvann med røffe forhold, er at Østersjøen allerede trafikkeres med slike skip. Det skal visstnok gå bra. Vi tror allikevel man bør legge inn lengre strekning enn Svelvik-strømmen der det skal seiles med nedsatt hastighet. Helt til fergen er ute i Breiangen bør man i alle fall sommerstid regne med lavere hastighet enn 35 knop. Det dreier seg tross alt om en av Norges mest trafikkerte strekninger, der fritidsbåtene er flere enn sjøfuglene!

Tre ukentlige avganger er foreløpig tilstrekkelig, sies det. Dersom høyhastighetsfergen kommer i drift, vil den neppe ta over all transport av fersk fisk. Da er det nok at eksportørene vet at de kan benytte denne løsningen for enkelte sendinger. Skepsis vil dessuten gjøre at mange venter og ser hvordan sjøtransport av fersk fisk utvikler seg.

Når det gjelder økonomien, legger man til grunn bl.a. at veiavgifter for vogntog i mange europeiske land vil stige drastisk i løpet av få år. Det vil ytterligere styrke en hurtig fergeforbindelse til Nord-Frankrike.

Havn må være knutepunkt

Det som ligger i bunn for hele prosjektet er allikevel at havna må være et knutepunkt og en omlastingsterminal for intermodalt gods. Vei, bane og sjø må møtes. Det må finnes muligheter for mellomlagring og crosstocking. Dersom det i tillegg tilbys hurtig framføring på lange avstander på sjøen, som ikke bare kan konkurrere med vei men faktisk utkonkurrerer veien tidsmessig, vil havnene ta over mye av funksjonen til dagens terminaler. Det er det man satser på i Drammen havn og i Boulogne med dette prosjektet.

Narvik skal bli internasjonalt knutepunkt

Først kom ARE, blokktogforbindelsen mellom Oslo og Narvik. Den knyttet den lille byen innerst i fjorden til verden på en ny måte. Men Narvik har satt seg større mål. Forbindelse til Russland med jernbane skulle gjøre byen til et knutepunkt, endepunkt for den transsibirske jernbane og terminal mellom øst og vest. NEW lanseres nå som et realistisk mål innen forholdsvis få år. Ned denne korridoren skal skip fra USAs østkyst kunne losse og laste i Narvik. Hit skal tog komme og gå fra Russland og fra Fjerne Østen. Utfordringene er mange, men mulighetene er flere, mener man i Narvik havn.

For en som var blant de første som skrev om ARE, er det både spennende og interessant å høre hvilke vyer man har for utbyggingen av havna for å møte framtiden.

Allerede få år etter at man startet ARE ble det klart at man måtte bygge ut Framnesterminalen. Det har foregått jevnt og trutt i de ti årene som har fulgt siden den første utvidelsen. Men med en kraftig utvidelse av tilbudet, og dersom man skal få i gang NEW (North East West) forbindelsen, blir det nødvendig med ytterligere utvidelser.

LKAB tok over malmtransporten selv for en del år siden. I dag har man funnet at det er nødvendig med mer kapasitet på banestrekningen mellom Kiruna og Narvik. I følge havnedirektøren kan det bli aktuelt på lengre sikt med utvidelser, og kanskje til og med krav om dobbeltspor på strekningen.

Nytt prosjekt for Barentsregionen

Neste vår, i slutten av mars, starter et uhyre interessant prosjekt, Bear Cargo. Samarbeid mellom VR Cargo, Ofotbanen AS og Narvik havn har allerede kommet i gang. Det er tenkt utviklet til en ukentlig togforbindelse til Russland. I første omgang blir det omlasting i Finland. VR Cargo ønsker ikke å sende norsk materiell inn i Russland foreløpig. De er redde for at det skal bli borte. I Narvik havn ser man realistisk på prosjektet, og regner ikke med noen stor trafikk de første årene. Men potensialet er enormt, minst en million tonn gods mellom Narvik og Russland i hver retning hvert år. Man ser for seg 32 tog i uka eller 5 om dagen. Alt dette er nytt gods i forhold til dagens situasjon, og det krever innsats og arbeid. Havnedirektør Rune Arnøy stiller spørsmålet; hva kommer først, høna eller egget - togforbindelse eller gods. Han besvarer det ganske enkelt. Man må være villig til å satse, dersom man skal høste. Det har Narvik allerede bevist med ARE. I dag er retningsbalansen god mellom Narvik og Oslo. Fisk sørover sørger for det.

Arnøy ser for seg to virkelige utfordringer for de russiske nordområdene. Hvordan skal man knytte Barentsregionen til resten av verden, og hvordan løser man logistikkproblemene i denne delen av verden. Her kommer Narvik inn med sin isfrie havn, en god jernbaneforbindelse, og ikke minst at man ligger utenfor det trafikkbelastede området som finnes i sentrale deler av Europa. Ser man muligheter for øst - vest trafikk, må man unngå Tyskland, som i dag framstår som en stor flaskehals. Det samme gjelder for så vidt Østersjøen, og spesielt Øresund som flere ganger har vært framholdt som en alvorlig og til dels farlig flaskehals.

Visepresident Loyola Palacio i EU kommisjonen har uttalt at transportproblemene i Europa er en viktig hindring og en fare for europeisk økonomi. Dermed bør en avlastning i trafikken øst - vest få stor betydning også for de nordlige delene av Europa.

Ny Fagernesterminal

På Fagernesterminalen foregår det allerede utvidelser av området. I løpet av to til tre år skal bruken av terminalen optimaliseres, og all virksomhet som ikke er vesentlig for godsterminalens drift skal fjernes. Det trengs imidlertid flere nye spor inne på terminalen for å møte forventet vekst i godstrafikken.

Dersom NEW korridoren blir en realitet, så er allerede selskapet New Corridor AS etablert. Det finnes flere prosjekter for framtid, og tanker om hvordan trafikken øst - vest skal organiseres. Finske VR Cargo har sine forbindelser i Russland, og kan organisere jernbanetransporter.

Allerede har både Narvik by og den norske regjeringen gjort et godt stykke arbeid både mot øst og vest. Utenriksministeren har gitt klart uttrykk for at man ønsker like gode forbindelser til Russland som til våre nordiske naboer. Amerikanerne har hatt en delegasjon i Narvik og kineserne likeså. Narvik har kommet med i den transibirske jernbanes komité for planlegging av forbindelser.

Amerikanerne ser ikke klart de problemene som eksisterer når det gjelder grenseoverskridende togtransporter, men er til gjengjeld meget opptatt av sikkerhet. Den biten må være helt klar den dagen man skal sette i gang blokktogforbindelsene.

Utvikling av logistikkløsninger for hele Barentsregionen

Aluminiumsindustri på begge sider av Atlanteren vil ha stor nytte av en vel utbygget terminal i Narvik. Det samme vil fiskeriindustrien i store deler av Norge, enten det dreier seg om eksport mot øst eller vest. Finsk papirindustri har behov for klorat til sin produksjon. Vi snakker om 1,4 millioner tonn, eller 500.000 teu containere fram og tilbake over Narvik havn årlig. Dette er gods som det allerede trenges transport for. Hva som kan utvikles i handel med Kina og Russland, det blir mer gjetting og analyser.

Man snakker om utvikling av transport og logistikk for hele Barentsregionen, med togtransport til og fra Narvik og gjennom Sverige og Finland. Det finnes spor i området som er ført nesten fram til grensen på begge sider i Finland og Russland. I tillegg har man allerede togforbindelser sørover i Russland. I analyser som har vært gjennomført nevnes som ulemper for regionen at det er en spredt befolkning og lange avstander. På den annen side blir togtransportens sterkeste fordel, nemlig transport over lange avstander også framhevet. Dessuten det miljøvennlige alternativ til vei. I regionen blir også sikkerhet i forhold til sjøveien vinterstid et argument. Det sies også klart at man må endre fokus fra ny infrastruktur til å satse på bedre utnyttelse og utvikling av eksisterende struktur.

Regionen er også utpekt som satsingsområde for EU, og har store forekomster av en rekke naturressurser, enten vi snakker om olje, gass, mineraler eller skog. Det taler for at man skal bygge ut og forbedre eksisterende infrastruktur i området, og at man kan regne med støtte fra EU, også økonomisk.

I den store NEW korridoren som man ser for seg, er det også viktig å tenke som man i mange år har gjort når det gjelder transatlantisk skipsfart. Man seiler, eller i tilfellet den transsibirske jernbane, kjører storsirkel. Strekningen fra Narvik til Nakhodka er kortere enn om man skal transportere lenger sør i Europa. Og strekningen mellom østkysten av USA og Narvik er betydelig kortere enn mellom USA og f.eks. Bremen eller Rotterdam.

www.logistikk-ledelse.no © 2006