Ut med befrakteren - inn med sentral trafikkstyring

Sentral Trafikkstyring er navet i Linjegods innenlandske trafikker og all termotrafikk. Den gamle befrakteren er borte. I stedet satser selskapet på medarbeidere med avansert transportfaglig kompetanse i tillegg til IT-kompetanse.

Christian Ryg

Med denne styringen skal selskapet optimalisere sine kostnader og få en best mulig utnyttelse av materiell. Dessuten hjelper styringen til en tilfredsstillende kvalitet.

- Det er kanskje et fremmed uttrykk for mange, men det har faktisk eksistert i Linjegods siden 1998, sier Jon Austrheim, nyansatt trafikkdirektør i Linjegods. Han er utdannet ved høyskolen i Molde og har tidligere erfaring med oppbygging og utvikling av trafikkstyring i Firda Billag.

Denne funksjonen erstatter det gamle befraktersystemet. Medarbeiderne setter opp og styrer transporten hele veien fra innhenting av gods til utlevering til mottaker. Booking og trafikkledelse ligger sentralt plassert. Samtidig er også fakturering og organisering av lasting plassert hos Sentral Trafikkstyring.

- Det er IT og EDI i kombinasjon med transportfaglig kompetanse som gjorde det mulig å innføre slik trafikkstyring, sier Austrheim. Systemet gir bedriften bedre utnyttelse av ressurser og riktigere kostnadsnivå i forhold til den kvaliteten som kundene etterspør.

- Det hele dreier seg om kommunikasjon, og den må være topp hele veien. Bare på den måten kan logistikken fungere knirkefritt.

Stor flåte

Linjegods sentralt styrte flåte består av 320 konvensjonelle biler. I tillegg er 30 utenlandske transportører knyttet til systemet, og man har 100 containerbiler for systemtransport med 930 stålcontainere og 180 termocontainere i systemet. Men Sentral Trafikkstyring kan trekke veksler også på andre transportører og på den måten ha en base på rundt 1000 biler.

- Det som er viktig nå er å videreutvikle menneskene som jobber med Sentral Trafikkstyring. Kunnskap og faglig innsikt må hele tiden være på topp. Staben må være aktivt med i prosessen. Det må være et godt samarbeid med sjåførene i systemet. Sjefen skal inspirere og diskutere med medarbeiderne, sier Austrheim.

Partigods direkte

Partigod direkte skal gå direkte fra avsender til mottaker og vil i framtiden styrt med hjelp av elektronisk registrering og it-systemer. Strekkodeavlesing av alt gods ved mottak er en forutsetning for rasjonell og god transport. Mens man tidligere dokket strekkodeleseren ved ankomst til terminal vil alt gods bli registrert hos avsender og er øyeblikkelig inne i Linjegods datasystem.

- For både kunden og Linjegods er et samarbeid og riktig system en forutsetning, mener Austrheim. Grensesnitt fra start til slutt må være gode. Da kan både transportør og kunde følge transporten og logistikken fungerer godt.

- De største kundene har faktisk vært litt skeptiske til å slippe transportøren inn i sitt system og samarbeide tett. Men målet er at så snart man kommer i gang opplever kunden at man vil slipper mange problemer og får et godt innsyn i transporten. Lageret forsvinner i stor grad, og levering må dermed skje over natten direkte til sluttbruker.

25,25 meter må komme

I seg selv er ikke en økning av vogntoglengde til 25,25 meter slik Linjegods har gått sterkt inn for, så vesentlig. Men dersom man kan få systemet med semitrailere og containere på tog til å fungere godt, vil en økning i vogntoglengden være et stort pluss og faktisk redusere antall vogntog på veiene. Kombifrakt krever nøye planlegging i opplasting av vogntogene. Bare da kan man minimalisere omlasting og tidsbruk i terminaler. Riktig informasjon og høyt kunnskapsnivå i alle ledd i organisasjonen er forutsetninger.

Linjegods fikk avslag på sin søknad om en prøveordning på spesielt gode veistrekninger. Anken ligger hos Vegdirektoratet som skal avgjøre, og da har Austrheim et håp om en slik prøvedrift. Alle samlastere er enige om denne saken og man ønsker å

kjøre en åpen prosess som gjerne kan styres av en nøytral faglig part, eksempelvis Transportøkonomisk institutt, og med fullt innsyn for alle interesserte. Det som er ønsket er å samle kunnskap og vurdere realiteter. Slik saken har vært debattert hittil, har det vært litt for mye synsing og for liten faktisk kunnskap om konsekvensene. En mulighet er at veier kan deles inn i klasser, der kjøring med de lengste vogntogene kun kan foregå på store veier. Det finnes en viss presedens for at man kan gå inn for en slik løsning. Allerede i mange år har myndighetene godtatt at det i mange tunneler kjøres sentrisk med høye vogntog.

Linjegods håper at man vil få ferdig behandlet saken i løpet av første halvår, og at eventuell prøvedrift kan starte i sommer.

Kombitrafikk med CargoNet

Det prosjektet som ble satt i gang senhøstes 2004, forventer Austrheim skal få en rask utvikling. Allerede om et års tid vil Linjegods ha mellom 30 og 40 semitrailere på tog hvert døgn. I løpet av tre år bør trafikken komme opp i 150 trailere. Det avhenger også mye av CargoNet og deres evne til å følge opp og utvikle systemet. Da blir overføring av gods fra vei til bane mer enn politiske talemåter.

Linjegods har allerede forberedt seg til en framtid der store deler av trafikken foregår på skinner, både innenlands og grenseoverskridende. Semitraileren blir sentral i produksjonen og man har anskaffet semitrailere av EU-godkjent type for jernbanetransport, såkalte P400. Medeier i Linjegods, Schenker, har rundt 1.000 slike semitrailere i trafikk. Linjegods ser på muligheten for et tett samarbeid med Alnabru som utgangspunkt og grensesnitt.

- En samkjøring på it-siden slik at man har et sømløst system, ligger nok litt lengre fram i tid, avslutter Jon Austrheim.

www.linjegods.no

www.logistikk-ledelse.no© 2005