Meråkerbanen - En slitsom affære for næringslivet?

Her følger et resymé av saksbehandlingen av Meråkerbanen, slik Norske Skog ser det.

Jon L. Gjemble Logistikksjef, Norske Skog Skogn

1992 Norge og Sverige blir enige om å ruste opp Meråkerbanen på hver sin side av grensen. Det er et klart behov for opprustning av banen ut fra hensynet til næringstransporter og persontransporter.

Norge skal bidra med: Hell - Storlien = 100 mill NOK. Sverige skal bidra med: Østersund - Storlien = 800 mill SEK

1999 Norge: Har begynt med litt opprustning, men avbryter arbeidet i 2000. Banen blir jo ikke brukt? Persontransport er ulønnsomt. I planverket til Jernbaneverket står banen oppført med 100 000 tonn i godstransporter. (De virkelige transportene var 350.000 tonn)

2000 Sverige: Sverige er ferdig med sin opprustning for 800 mill SEK.

2000 Norge: Man oppdager at man har glemt næringstransportene for Norske Skog med 250.000 tonn i året, ved beslutningen om å stanse opprustningsarbeidet på Meråkerbanen.

2001 Norge: NSB Gods sier opp sin transportavtale med Norske Skog på flis-transporter fra Jämtland til Skogn. Norske Skog må overføre disse transportene til bil. (50 000 tonn)

2002 Norge: Norske Skog inviteres av Statens vegvesen, Jernbaneverket, Luftfartsverket og Kystverket til samarbeid om strategisk analyse for godstransport. Dette i sammenheng med utarbeidelse av Nasjonal Transportplan for 2006 - 2015. Norske Skog sier ja.

Presentasjon 1: På møte i SATRANS, Jernbaneverket Oslo, overleveres anmerkninger til «strategisk analyse fra Jon L. Gjemble, Norske Skog. På egen side vises godsmengdene som transporteres i dag, og hva fremtidige transporter kan utvikle seg til.

Presentasjon 2: I referatet fra dette møtet står det: «Gjemble distribuerte sine skriftlige kommentarer inklusive to rapporter om Midt-Norden øst-vest samarbeide. Hans kommentarer vil bli innarbeidet i rapporten.»

Presentasjon 3: Jernbanekonferanse i Bodø. Samferdselspolitikere fra Nord- og Sør-Trøndelag og Nordland tilstede sammen med Jernbanedirektør, NSB direktør, CargoNet direktør og statssekretær i Samferdselsdepartementet. Fra næringslivet møtte banetransportørene og vareeierne. Jon L. Gjemble presenterte Norske Skog sine transporter over Meråkerbanen og Nordlandsbanen. Talloppgavene ble utdelt skriftlig.

Presentasjon 4: Transportørmøte med CargoNet i Skogn. Godsmengder. «Jernbanetransporter Skogn»

Presentasjon 5: Møte med Nord-Trøndelags benk på Stortinget og fylkestinget, om godsstrømmer i forbindelse med «Logistikkløsninger for Midt-Norden». Godsmengder. «Jernbanetransporter Skogn»

2003 Norge: Presentasjon 6: Møte i Jernbaneforum Midt-Norge med Jernbaneverket tilstede. Godstransporter på Nordlandsbanen og Meråkerbanen. «Jernbanetransporter Skogn» Jernbaneverket melder at det er nødvendig med 40 mill NOK for å løfte standarden til 25 tonns akseltrykk.

Presentasjon 7: Samarbeidsmøte med CargoNet. Godsmengder gjennomgått.

2004 Norge: Presentasjon 8: Møte med Stortingets Samferdselskomite om logistikkløsninger for Midt-Norden. Godsmengder på bil, bane, og båt.

Presentasjon 9: Norske Skog sitter i styret for North East Cargo Link sammen med Jernbaneverket Nord, og har dermed tilgang og oversikter over alle godsstrømmer i Midt-Norden for bil, båt og bane.

Transportøkonomisk Institutt offentliggjør rapport til Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet med anbefaling om at Meråkerbanen bør nedlegges. Persontransporter på Meråkerbanen er ulønnsomt. Godstransporter er det jo nesten ingenting av.

2004 Sverige: Via NECL etterlyses status på Meråkerbanen

2005 Sverige: Styremøte NECL i Trondheim. Status på Meråkerbanen etterlyses på nytt.

2005 Norge: Befaring på Meråkerbanen sammen med Jernbaneverket. Politikerne i Midt-Norge argumenterer for opprustning av Meråkerbanen ut fra persontogene, VM i Åre, Alpint 2007, VM i Åre, skiskyting 2008, og økende bruk av Værnes som flyplass for reisende til/fra Midt-Sverige. Det blir samtidig mulig for Næringslivet å transportere gods.

Godstransporten er fortsatt oppført med 100.000 tonn per år. Det er samme kvanta som lå til grunn i 1999, da investeringene ble stoppet. Det har aldri vært transportert så lite som 100.000 tonn på Meråkerbanen. Næringslivet har presentert på storskjerm og papirkopier 9 ganger siden 2001 for samferdselspolitikerne og Jernbaneverket at de virkelige godstransportene på Meråkerbanen er 375.000 tonn. Men dette tas det ikke hensyn til! -Er inntekter av godstransporter er helt uten betydning?

Godt skjult for Jernbaneverk, CargoNet, Samferdselsdepartement, Transportøkonomisk Institutt og ECON - og politikerne i Midt-Norge, har imidlertid godstogene rullet, slingret og slitt på Meråkerbanen: - Hver dag siden 2001. 2 godstog i begge retninger. Tømmer fra Østersund, Krokom, Duved og til Skogn - årlig 200.000 tonn. Malmtog fra Muruvik til Kopperå - årlig 130.000 tonn, silicium fra Kopperå til Trondheim - årlig 3.000 tonn. Omregnet til vegtransport tilsvarer dette ca 15.000 vogntog - eller 50 vogntog på E 14 daglig. Norske Skog og Elkem har siden år 2000 betalt ca. 150 mill kroner i jernbanefrakter på Meråkerbanen. Dette er 10 mill mer enn det som har vært nødvendig hvis banen hadde blitt opprustet som planlagt i år 2000.

Så begynner diskusjonen om statistikk: Netto? Brutto? Måles ved grensepassering? Hva med Kopperå som ligger 2 km hitom grensen. Er tømmer gods? De eneste som får oppgi tall i statistikken til Jernbaneverket er baneoperatørene. I Norge vet vi at dette er CargoNet. Er det andre operatører, teller godskvantumet da? Vareeierne godtas ikke som tall-leverandører til systemet?

Men hvorfor blir vi da bedt om så innstendig å bidra i prosessen til Nasjonal Transportplan, når vår kompetanse og data ikke kan brukes?

Det er alltid politikere som møter sammen med Jernbaneverket når de møter næringslivet. Politikerne får samme data som Jernbaneverket. Dette er sikkert kvalitetssikring, men den fungerer dårlig som prosess.

Skal vi fortsatt ha tro på at det nytter?

Men takk og pris for at Sverige nå har fått VM arrangement i Åre, og at kaffetørste reisende med Nabotoget ikke lenger finner seg i å vente til etter passering av Storlien før de får sin kaffekopp. Det bidrar stort til å redde Midt-Norsk næringsliv.

-----------

Europeisk transportpolitikk

Maut også i Nederland?

Ifølge et flertall av nederlandske EU-Parlamentsmedlemmer, kan Nederland bli det første landet som importerer det tyske innkrevingssystemet for veiskatt, Maut. Parlamentsmedlemmene ønsker å innføre systemet så snart som mulig. De ber transportminister Karla Peijs om å revurdere sitt standpunkt. Peijs har uttalt at et slikt innkrevingssystem ikke kan innføres før 2014. Det blir fra tilhengerne av Maut i Nederland hevdet at: Tungtransportindustrien ikke vil motsette seg veiavgiftene, så lenge dette medfører skattelettelser. Videre blir det fremholdt at systemet vil føre til mindre kø.

Tog mellom Tyskland og Kina

Det tyske jernbaneselskapet Railion og Stålprodusenten ThyssenKrupp, har satt opp togtransporter mellom Duisburg og Hohhot (175 km vest for Beijing). ThyssenKrupp er Europas største importør av kinesisk kull, med rundt 2 mill. tonn i året. Toget bruker 16 dager på turen, og forskjellig sporvidde fører til to omlastninger. Toget er dermed et godt alternativ til sjøtransport, sier Kai-Normann Knötsch i ThyssenKrupp. Selskapet anslår at de vil bestille to til tre slike tog i måneden. Toget går gjennom Kina, Mongolia, Russland, Hviterussland og Polen før ankomst i Tyskland.

Ekspertgruppe for bilindustrien opprettet

I april ble det opprettet et gruppe kalt «CARS 21», bestående av høytstående representanter fra Kommisjonen, EU-Parlamentet, bilindustrien og handelsorganisasjoner. Gruppen skal utarbeide strategier for å forbedre europeisk bilindustris konkurranseevne. Den største utfordringen blir å finne den rette ballansen mellom konkurranseevne, arbeidsplasser, trafikksikkerhet og miljø. Ekspertgruppen skal levere sine anbefalinger før utgangen av 2005.

www.transportbrukerne.no

www.logistikk-ledelse.no© 2005