Syncro er død - lenge leve 4Motion

Da Volkswagen i 1998 introduserte et langt mer sofistikert 4WD-system på Golf, endret man samtidig benevnelsen fra Synco til 4Motion. På grunn av systemkompleksiteten lot det seg vanskelig gjøre å integrere dette systemet på de daværende Transportermodellene, og man måtte vente til et generasjonsskifte. Nå tilbys andre generasjon 4Motion også på Transporter, og brukerne kan glede seg over et betydelig raskere og mer fintfølende firehjulsdriftsystem, som også er mer stillegående og mindre vedlikeholdskrevende enn det Syncro var.

Henning Ivarson Hemsedal

Helt siden Volkswagen Transporter første gang kunne bli utstyrt med firehjulsdrift på midten av 80-tallet, har 4WD-modellene vært svært populære og stått for rundt 40 prosent av det norske Transportersalget. Det tidligere Syncrosystemet var et relativt enkelt mekanisk system, basert på en viskokobling med lameller som ligger i et svært varmeømfintlig væskebad. Når forhjulene begynner å slure, stivner væsken og koblingen overfører gradvis også kraft til bakhjulene. Som omtalt en mange ganger tidligere benyttes viskokobling på en rekke bilmodeller, og er et billig hjelpemiddel fremfor fast innkoblet firehjulsdriftsystem. Ulempen med systemets enkle oppbygging er at innkoblingstiden i enkelte tilfeller kan være noe sårbar.

Langt mer avansert løsning

I 4Motionsystemet er viskokoblingen erstattet med en elektronisk styrt Haldexkobling som ved sluring bygger opp et oljetrykk som i sin tur låser lamellene. Grunnideen ble i sin tid utviklet av privatpersoner som drev rallycross, men som solgte patentet til Haldex i 1992. Dette svenske konsernet er en betydelig underleverandør til bilprodusenter over hele verden, og mest kjent for sine bremsekomponenter og hydrauliske kraftoverføringssystemer til lastebilindustrien.

Etter at Haldex overtok rettighetene til det nye firehjulsdriftsystemet, valgte de å inngå en utviklingsavtale med Volkswagen som på sin side fikk eksklusive produktrettigheter de første årene. Resultatet ble 4Motion som ble lansert på blant annet Golf i 1998. I fjor lanserte man andre generasjon 4Motion, samtidig som at Haldex inngikk en ny 5-års leverandøravtale med Volkswagen til en verdi på mellom 2 og 2,5 milliarder svenske kroner.

I fjor fornyet også Haldex sin avtale med Volvo, i tillegg til at de tegnet nye avtaler med både Land Rover og Ford. Dette har medført at Haldex nå i betydelig grad har utvidet kapasiteten på fabrikken i Landskrona, og at Tractiondivisjonen står for en stadig større del av den samlede konsernomsetningen på rundt 7 milliarder svenske kroner.

Rask respons

En av de største forbedringene på andre generasjon Haldex er at responstiden på innkoblingen er blitt betydelig raskere enn tidligere. Dette oppnås ved at oljen står under et konstant fortrykk på 4 bar og således er forberedt til lynraskt å bygge opp trykket videre slik at koblingen gradvis låses. I tillegg til å arbeide mekanisk og hydraulisk, blir 4Motion også i stor grad styrt elektronisk. Ved hjelp av bilens CAN-bussystem mottar systemet en rekke data fra andre styresystemer og tilpasser virkningsgraden etter det. Her kan eksempelvis nevnes turtall og gasspedalsignaler via motorstyringsenheten. Likeledes signaler fra en lengdeakselerasjonssensor og bremselysbryter og data om alle hjulhastigheter fra styreenheten til ABS-bremsene. Mens selve koblingen kjøpes av Haldex, er det Volkswagen selv som har utviklet dette elektroniske styresystemet.

At 4Motion kontinuerlig tilpasser seg både underlaget og kjørestilen på en optimal måte, kom klart til syne da fagpressen fikk anledning til å prøvekjøre systemet under vekslende forhold i Hemsedal. Her hadde en av bilene fått innmontert et testinstrument som normalt benyttes til feilsøking på verksteder og som viste oljetykket i systemet under kjøringen. Det stod aldri i ro, og varierte hele tiden fra hviletrykket på 4 bar til det maksimale på 40 avhengig av hvor mye hjulspinn man hadde på forhjulene.

Transporter 4Motion er i utgangspunktet utstyrt med den samme bakakselen som de forhjulsdrevne modellene, men er på noen punkter blitt tilpasset firehjulsdrift. Elektronisk differensialbrems er standard, men dersom underlaget var bløtt nok, opplevde vi naturligvis stopp.

Langt bedre gikk det da med en annen modell som var utstyrt med en ren mekanisk differensialsperre som kan leveres mot et tillegg på ca 7.800 kroner. Den kan kobles inn i hastigheter under 5 km/t, og bør aktiveres før man kommer opp i problemene.

Lengre serviceintervaller

4Motion leveres først og fremst i kombinasjon med produsentens 2,5-liters turbodieselmotor som kommer i to utgaver med effekter på 130 eller 174 hk og maks dreiemoment på respektive 340 og 400 Nm. Begge motorene er særdeles trekkvillige og sterkt medvirkende til den kjøregleden Transporter er kjent for å gi sjåførene. Motorene står i kombinasjon med en 6-trinns manuell girkasse - i utgangspunktet identisk med den man finner i de 2-hjulsdreven modellene, men som er utstyrt med et vinkeldrev og dessuten har noe lavere utveksling på de tre første girene og reversen.

Et tredje alternativ er 3,2-liters V6 bensinmotor på 235 hk. Dette er også den eneste motoren som kan kombinere 4Motion med en 6-trinns automatgirkasse med Tiptronic. Men da begynner det alvor å koste, og denne kombinasjonen finner man først og fremst på den svært luksuriøse MPV-modellen Multivan.

Sammenlignet med forrige generasjon Transporter med Synco, fremstår dagens 4Motionsystem som langt raskere og mer sofistikert. En ny innfesting på bakakselen har også bidratt il at systemet er mer stillegående, og bruk av syntetisk olje har dessuten medført at oljeskiftintervallet er doblet til 60.000 kilometer. Pristillegget for 4Motion er på ca. 17.000 kroner.

www.logistikk-ledelse.no© 2005