Av Finn T. Lien 1. mai 2005 08:00

Behøver ikke gi økte transportkostnader

Dagens kjøre- og hviletidsbestemmelser trådte i kraft 1. januar 1994 og inngår som et element i EØS-avtalen. Regelverket gjelder for kjøring innenlands og innen EU. EU har i lenger tid jobbet med nytt regelverk, hvor man ønsker å erstatte kjøre- og hviletidsbegrepet med arbeidstid. I praksis innebærer det at også lasting og lossing blir en del av sjåførens «normalarbeidstid». Konsekvensen kan isolert sett gi kortere kjøretid i løpet av arbeidstiden. Endringen krever at transportbrukere og -utøvere må tilpasse planlegging og transportproduksjon for å unngå kostnadsdrivende effekt.

Forutsatt at man organiserer transportene litt annerledes enn i dag, behøver ikke innføring av nytt regelverk gi økte kostnader for vareeierne. Illustrasjonsfoto: Scania

Finn T. Lien

En ny forskrift har vært på høring og skal etter planen bli iverksatt i løpet av kort tid. Det er direktiv 2002/15/EF som angir retningslinjene. Et direktiv betyr i denne sammenhengen at Norge må tilpasse seg. Tilsvarende gjelder nåværende kjøre- og hviletidsbestemmelser, som i svært liten grad åpner for dispensasjoner med mindre de klart er nevnt i teksten.

Det har tatt tid med å få det nye regelverket igjennom. Arbeidet ble igangsatt allerede i 1997. Målsettingen er å regulere arbeidstiden for å beskytte arbeidstakerne mot for lange arbeidsdager, dessuten for å fremme trafikksikkerhet ved å forhindre ulykkesrisiko på grunn av slitne sjåfører. Dagens kjøre- og hviletidsbestemmelser er som betegnelsen antyder avgrenset til selve sjåførjobben, altså kjøringen. Til tider kan sjåførenes arbeidsdag bli uforholdsmessig lange, da de også må utføre arbeid i samband med lasting og lossing i tillegg til kjøringen.

Allerede i dag opplever enkelte transportbrukere og transportører at kjøre- og hviletidsbestemmelser påvirker produksjonen. Det er ikke så svært lenge siden at en nærdistribusjonsbil kunne drive døgnet rundt om nødvendig forutsatt at bilen var under 16 tonn totalt og at det var eieren som kjørte. Eieren var (og er) som selvstendig næringsdrivende unntatt fra arbeidsmiljølovens bestemmelser. Uten skive var det enklere å kompensere lave timeinntekter ved å arbeide noen timer ekstra.

All kjøretid skal registreres

Følger man regelverket, starter fartsskriveren å registrere straks bilen startes. Parkeres bilen hjemme hos sjåføren, vil kjøring til/fra oppdrags-/arbeidsgiver «spise av» produksjonskapasiteten. En halvtimes kjøring morgen og kveld utgjør på årsbasis 230 færre produksjons-/inntektsbringende timer. Følgelig må timesatsene justeres tilsvarende, da det uansett påløper kostnader enten det er posisjonskjøring eller transportproduksjon.

Det er neppe noen hemmelighet at det finnes metoder for å «lure» systemet. Triksene kjenner sjåførene, men også kontrollørene. I tillegg til sporadiske kontroller på veiene, foretas det kontroller også på terminaler og sågar på kontorene til bileierne. «Fusk» er ikke et særnorsk fenomen. Uansett hvor vi befinner oss i Europa, framstår veitransporten som en «salderingspost». Transportfunksjonen har ikke fått den samme oppmerksomheten som andre bedriftsfunksjoner. I liten grad har man innsett at det er nettopp transporten som muliggjør samhandel.

Beveger vi oss bort fra veitransporten er arbeidstiden vanligvis regulert og normalt teller et vanlig dagsverk 7,5 timer her hjemme. Dersom arbeidstiden utvides i form av overtid, får den ansatte vanligvis ekstra betalt. Dette prinsippet er akseptert av arbeidsgivere flest. Man aksepterer at det koster å produsere varer; - i mindre grad blir det akseptert at det koster å transportere.

Skiver blir erstattet av smart-kort

Det jobbes med å innføre nye og mer avanserte former for registrering av kjøre- og hviletid. Datateknologien åpner for helt andre løsninger enn de man så langt har benyttet i dagens skrivere. I nær framtid vil man ta i bruk såkalte «smart»-kort til erstatning for de papirbaserte skivene. Et slikt kort er en mini-datamaskin med en liten «brikke» (chip) med kapasitet til å lagre relativt store mengder data. I kombinasjon med en mer avansert elektronisk fartsskriver, legger man til rette for en mer nøyaktig registrering av den enkelte sjåførs gjøremål.

Prinsippene er allerede i bruk. Innen drosjenæringen registrerer taksametrene alt som skjer i løpet av et sjåførskift. Det er enkelt å produsere en utskrift, som fra minutt til minutt viser hva sjåføren har jobbet med. Spesifikasjonene er ikke satt av næringen selv, men av Finansdepartementet som via detaljerte registreringer skal gjøre det vanskeligere å drive «svart» kjøring.

Planlegging blir mer lønnsomt

Vender vi tilbake til godstransporten, synes det klart at et regelverk som definerer kjøretid som en integrert del av en nærmere angitt arbeidstid, vil utløse krav om bedre tilrettelegging av selve transportfunksjonen. Lasting og lossing må skje raskt og effektivt for å kunne utnytte sjåførens og bilens transportkapasitet optimalt. Det finnes eksempler på transportbedrifter, som ved den forrige revisjonen via samarbeid med oppdragsgivere justerte forhold knyttet til lasting og lossing på en slik måte at transportproduksjonen totalt sett ble rimeligere. For å kunne utnytte bilens transportkapasitet best mulig innenfor kjøretidens ramme, «kjøpte» denne transportøren arbeidsinnsats til lossing og lasting fra sin kunde. På den måten klarte bedriften med én sjåfør å produsere minst like mye som før, men til en lavere enhetskostnad.

Normal aktivitet på en terminal er at innkommende gods skal viderekjøres så raskt som mulig. Mye haster, sies det. Og jeg tror det er korrekt. Men, hvorfor haster det? Hvor mange forsendelser haster det reelt sett med? Hva er årsaken til at det haster? Kan det tenkes at mottaker og/eller avsender har «sløst» med tiden i forkant av bestilling eller klargjøring av forsendelsen? Finnes det muligheter til å «flate ut» belastningskurven, slik at terminalarbeidet blir jevnere fordelt utover dagen?

Ansatte sjåfører må følge arbeidsmiljøloven

Allerede i dag må ansatte sjåfører ikke bare forholde seg til kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Arbeidstidsbestemmelsene som fremgår av kapittel 10 i arbeidsmiljøloven skal også respekteres. Det innebærer at andre gjøremål enn kjøring og lossing/lasting inngår i ansatte sjåførers arbeidstid. Arbeidstilsynet har i flere år jevnlig utført kontroller i transportbedrifter og det har i noen tilfeller utløst straffegebyrer på flere hundretusen kroner.

Selv om regelverket har eksistert i mange år, er det få sjåfører og arbeidsgivere som er bevisste at man må forholde seg til to ulike lover. Kjøre- og hviletidsbestemmelsene er hjemlet i lov om veitrafikk, mens de generelle arbeidstidsbestemmelsene framgår av arbeidsmiljøloven. Jfr § 52 skal det føres lønningslister, hvor det også skal fremgå overtidstimer pr uke og pr kalenderår for den enkelte arbeidstaker. Sjåfører er intet unntak.

Lastebileiere er unntatt fra arbeidsmiljøloven

Lastebileiere som kjører egen bil er unntatt fra arbeidstidsbestemmelsene. De må kun forholde seg til kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Når det er sagt, finnes det en del unntak vedrørende krav til bruk av fartsskriver i de nevnte bestemmelsene. I klartekst innebærer det at lastebileiere i gitte tilfeller nær sagt kan kjøre bilen 24 timer i døgnet. Det eneste begrensningen framgår av § 21 i veitrafikkloven. Her sier man at ingen må føre eller forsøke å føre kjøretøy når han er i en slik tilstand at han ikke kan anses skikket til å kjøre på trygg måte, hva enten dette har sin årsak i at han er påvirket av alkohol eller annet berusende eller bedøvende middel, eller i at han er syk, svekket, sliten eller trett, eller skyldes andre omstendigheter.

Mens man på den ene siden gir ansatte sjåfører bedre arbeidsvern gjennom å innskjerpe regelverket, vil selvstendige lastebileiere ennå en tid kunne utføre annet arbeid uten at det gir reduksjon i kjøretiden. Etter min oppfatning er det ikke sjåførens status som avgjør om eller når har blir en ulykkesrisiko. Ved å forskjellsbehandle ansatte sjåfører fra lastebileiere, risikerer man en vridning mot flere selvstendige sjåfører. Det er uheldig av flere årsaker: Man får konkurransevridning på den måten at enbilseiere kan strekke arbeidstiden lengre enn ansatte sjåfører og på den måte oppnå økonomiske konkurransefortrinn. Man får dog økt ulykkesrisiko, et forhold som raskt kan gi samfunnsøkonomiske kostnader som overstiger den bedriftsøkonomiske gevinsten.

Større enheter gir størst kostnadseffektivitet

Vi har en tradisjon på å velge raske, om ikke alltid like gjennomtenkte løsninger. Med tanke på langtransport vil et enmannsbetjent vogntog ha lavere produktivitet enn vogntog med flere dedikerte sjåfører. Alt etter hvilke strekninger man skal kjøre, kan man oppnå den mest kostnadseffektive produksjonen ved å dedikere flere enn én sjåfør pr vogntog. Jeg tenker ikke på å benytte los i begge ender. Heller organisere transporten, slik en rekke transportselskap gjør når det gjelder langruter med buss.

Det er mer regelen enn unntaket at bussjåfører bytter buss underveis. De kjører en halv dagsetappe og bytter buss for så kjøre en annen tilbake til hjemstedet. For det første oppnår man god utnyttelse av det involverte materiellet. Dernest unngår man ekstra overnattingskostnader ved at sjåførene overnatter på hjemstedet. Et slikt opplegg krever en viss for planlegging, men ikke verre enn at det fungerer i praksis.

Overfører man prinsippene til godstransporten, kan man oppnå høyere utnyttelse av produksjonskapasiteten enn hva man i dag har. Man slipper blant annet å måtte la vogntoget stå i ro 11 timer pr døgn (8 timer pr døgn hvis 2 sjåfører). Vogntoget vil i teorien kunne produsere 24 timer pr døgn, et opplegg som vil gi lavere produksjonsenhetskostnader enn om vogntoget var enmannsbetjent. Kombinert med god utnyttelse av lastekapasiteten, vil et opplegg som antydet også gi reduserte transportkostnader.

Forutsatt at man organiserer transportene litt annerledes enn i dag, behøver ikke innføring av nytt regelverk gi økte kostnader for vareeierne. Det som umiddelbart kan oppfattes som en konkurransefordel for selvstendige lastebileiere, blir mer enn «oppspist» av det faktum av transportselskap med flere biler kan oppnå betydelig større produksjonsvolum pr bil og derigjennom får styrket konkurranseevne.

--------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.finn.terje.lien@logiteam.no

www.logistikk-ledelse.no© 2005