Uklar tolkning av 2-sjåfør bestemmelsene

Dersom et norsk vogntog skal kjøre fra Fredrikshavn til Milano og retur, finnes to muligheter. Enten må sjåføren kjøre alene, med mange og lange stopp, eller han kan ha med en sjåfør nummer to. Men om han velge å hyre inn sjåfør nummer to i Padborg, risikerer han problemer i Norge. Sjåføren må nemlig følge med fra startsted. Og ingen skjønner hvorfor.

Christian Ryg

Tidligere i år fortalte vi om det norske transportfirmaet ABA Kjøl og Frys AS som blant annet kjører fra Oslo på fredager, losser i Milano mandag, og returnerer til Oslo torsdag. Firmaet leier inn sjåfør av det danske firmaet ICB i Padborg. Sjåføren fra Norge har altså kjørt fra Frederikshavn eller Hirtshals, gjennom Danmark og tar om bord en uthvilt kar på grensen. Med bytter underveis kan de kjøre i totalt 22 timer før stillestående 8 timers hvil. Reservesjåføren kan gå av ved en veikro, depot for reservesjåfører eller følge reisen til Milano og retur til Padborg.

ABA´s faste sjåfør blir litt senere stoppet i Norge for kontroll. Reservesjåførens kjøretid blir lagt til hans egen, og han risikerer bøter og straff for grov overtredelse av kjøre/hviletidsbestemmelser. Vegdirektoratet og Statens Vegvesen tolker nemlig Artikkel 8, nummer 6 - 7 om tomannsbetjente transporter slik at reservesjåføren må følge bilen fra utgangspunktet, eller maksimum plukkes opp etter en times kjøring.

«Ingen» skjønner noe

De færreste i transportnæringen skjønner hvorfor EU-regelverket tolkes slik i Norge. Rapporter om hvordan det fortolkes ved kontroller på veier ute i resten av Europa, tyder på at der ser man på reglene slik som artikkelen beskriver i begynnelsen. Slik har det øyensynlig vært praktisert i de fleste land i en årrekke.

Heller ikke her i landet er praksisen enhetlig streng i følge rapporter som Norges Lastebileier-Forbund (NLF) har fått fra sine medlemmer.

Advokat Robert Aksnes NLF mener bestemmelsene kan tolkes slik at sjåfør nr 1 kan kjøre i en lengre periode enn 1 time, før han tar på sjåfør nr 2.

- Sjåfør nr 2 må imidlertid overta kjøringen senest på det tidspunkt da sjåfør nr 1, skulle ha påbegynt sin døgnhvil etter reglene om «1 sjåførs ordningen». De tilbakemeldingene jeg har fått fra medlemmer som kjører i Europa, er at kontrollmyndighetene i de fleste land i EU godtar en slik tolkning ved kontroll langs vei. Dette har tydeligvis også norske transportbedrifter innrettet seg etter. Også norske kontrollmyndigheter har i mange tilfeller godtatt dette, sier Aksnes, som ikke er kjent med norsk eller utenlandsk rettspraksis på dette området.

- Dette kan bety at de øvrige EU-landene synes en slik praksis er forenelig med bestemmelsenes formål. Jeg kan ikke se at en slik tolkning skal føre til vanskeligere kontroll.

Reidar Mo Magnussen som er ansvarlig for kontrollpraksis i Statens Vegvesen, hevder på sin side at man på internasjonale konferanser på et jordnært plan, altså med deltakere som selv har sin daglige virksomhet i praktisk tilrettelegging av kontroller, kommer fram til hvilke rutiner og forståelse av regelverk som skal gjelde. Så langt mulig mener han derfor at praksis skal være ens i EU og i Norge.

I følge Statens Vegvesen ville det bli vanskelig å kontrollere om sjåførene virkelig skiftet på dersom første sjåfør plukket opp nummer to sjåfør underveis.

Begrunnelse for kjøre/hviletid

Det er tre hovedgrunner til at kjøre/ hviletidsbestemmelsene i sin tid ble innført. Man ønsket internasjonalt å skape like vilkår for biltransport over størst mulig deler av Europa. Dessuten ønsket man å fremme trafikksikkerheten, ved at sjåfører skulle ha tilstrekkelig hvile så de kjørte mest mulig aktpågivende. Og i tillegg vil lovmakerne skape levelige arbeidsvilkår for en stor yrkesgruppe, som eller lett kunne presses for hardt.

Yrkestrafikkforbundet (YTF) har helt klare meninger om bestemmelsene, og har også sendt ut til alle sine medlemmer en veiledning i et forståelig språk. Jan Jacobsen i YTF sier at selv om enkelte land har ment at man kunne kjøre med to sjåfører etter den modellen som NLF skisserer, så er den ulovlig. Dessuten kan man med intelligent planlegging få nesten like lang kjøring med en sjåfør på lange strekninger i Europa. YTF har stor forståelse for at mange sjåfører ikke liker å kjøre lange strekninger med en ukjent medsjåfør om bord, men ser liten grunn til endring av bestemmelsene i noen oppmykende retning.

Godt ivaretatt i regelverk

Alle de tre grunnene er vel ivaretatt om man tolker regelverket slik vi la fram øverst i artikkelen. Det understreker Aksnes når han blir spurt om regelverket og hvordan NLF ser på saken. I tillegg oppnår transportøren en hensiktsmessig utnyttelse av kostbart materiell.

Alternativet til 2-sjåførkjøring er at man går mer eller mindre helt over til semitrailere som settes igjen på kai i Norge, for deretter å fraktes med ferge til Danmark eller Tyskland, og endelig hentes av en sjåfør fra et EU-land for videre transport. Norsk lastebilnæring blir dermed mer eller mindre utestengt fra kjøring innen EU. Vi har allerede sett tendensen bl.a. når man ser på andelen semitrailere som fraktes med Color Line til EU-land. Nesten 70% er løse trailere.

Nor-Cargo Thermo er blant de selskapene som stort sett har løst problemet ved å benytte semitrailere som kan sendes til Kontinentet uten trekkvogn og sjåfør. Men også innen Norge og ved transporter fra Nord-Norge til Oslo har man opplevd problemer bl.a. ved bytte av sjåfør i Sverige.

Det er kommet forslag om endringer i kjøre/hviletidsbestemmelsene, men noen oppmyking blir det neppe. EU-kommisjonen foreslår en presisering, slik at regelverket blir enklere å forstå. Det er også foreslått mindre justeringer. Robert Aksnes opplyser at et av forslagene går ut på at det skal gis anledning for sjåfør nr 1 til å kjøre alene i den første timen av døgnet, og den siste timen før avviklingen av døgnhvil. Hvordan det endelige resultatet blir, er for tiden helt åpent.

www.logistikk-ledelse.no© 2005