Internasjonalisering gavner transportnæringen

- Konsekvensene av internasjonalisering, og ikke minst globalisering, skremmer mange mennesker i Europa. De fleste ser for seg nedleggelse av arbeidsplasser og utflytting av produksjonsindustri til land med lavere lønnsnivå. Men for transportnæringen er en konsekvens større transportmengder, hyppigere sendinger og flere arbeidsplasser.

Christian Ryg

Det sa Harald Wand, salgsdirektør i DFDS Transport Group i Norge, i sitt foredrag på Logistikkforeningens seminar nå i vår. Han la vekt på at det dreier seg om hele logistikknæringen, ikke bare transport av varer fra eksempelvis Det fjerne østen til Europa. Varene skal fortolles, mellomlagres, pakkes og distribueres. Tredjepartslogistikk forventes å få en årlig vekst på minst 10 prosent i året i Tyskland. Her ligger store muligheter for vekst og utvikling.

Utvikling og krav

Hvilken utvikling ser vi så i industrien? I følge Wand blir det lagt mer og mer vekt på totalproduktet. Merkevarenavn løftes fram og forvaltning og koordinasjon av aktiviteter omkring navnet blir kjernevirksomhet for store internasjonale selskaper.

Han nevnte Nike som et eksempel. Nike har ingen egen logistikk, men kjøper alle tjenester. Konsernet har ingen egen designavdeling. Den tjenesten kjøpes fra profesjonelle designselskaper. Det samme gjelder produksjon av sportsutstyr, som utføres i land med lavere lønnsnivå. Reklame har allerede i mange år vært skjøttet av store spesialistbyråer.

Hovedvirksomheten blir koordinering av aktiviteter og forvaltning av merkevaren og merkenavnet. Det tas mer og mer regionale eller globale avgjørelser. I enkelte bransjer er opptil 60% av alle strategiske avgjørelser på dette nivået, og i andre bransjer stiger prosentandelen stadig.

Da er det viktig også for logistikknæringen å bli mer internasjonal. DFDS sentralt får årlig inn forespørsler og forhandler kontrakter på et nivå rundt 500 millioner Euro. Disse kontraktene ville et mindre, nasjonalt nettverk aldri komme i nærheten av.

- Det vi ser når det gjelder denne næringen er at logistikken blir en del av totalproduktet. Det er vanskelig å konkurrere med sitt produkt alene når konkurransen intensiveres. Andre aspekter blir en viktig konkurransefaktor og koordinering og utvikling av den totale leveransen blir aller viktigst, sa Wand.

I Europa er det i dag to store tyske grupperinger som har greid å gjøre sine virksomheter komplette, geografisk og størrelsesmessig. Skal andre grupperinger være med og konkurrere internasjonalt, krever det utvikling av større nettverk. Her må sannsynligvis partnerne kjøpe seg inn i hverandres selskaper for å sikre stabilitet. DFDS har startet denne utviklingen og særlig i Tyskland er konsernet ute etter flere, mindre nettverk som utfyller hverandre og til sammen gir ett stort.

Fra leverandør til partner

- Det første som skjer mellom leverandør og kunde er en økende integrasjon av informasjonslogistikk. Denne trenden har foregått en god stund, men blir stadig sterkere. It blir integrert i verdikjeden fra bestilling til levering. Integrasjonen skjer for å forbedre leveringsservice og redusere leveringskostnader. Rett informasjon til rett og sted blir framtidens viktigste konkurransefaktor, hevdet Wand.

Det skjer også en utvikling fra leverandør-/kundeforhold til samarbeidspartnere innen logistikk. Vi ser og vil få se stadig økende grad av langsiktige avtaler og partnerskap. Samarbeidet går over til forbedrings- og utviklingsprosesser for å skape vinn/vinn-løsninger.

Her er det viktig at alle i bedriftene må være med, fra ledelse til grunnplan. For logistikknæringens bedrifter må alle være opptatte av partnerskapet og forbedringsprosessene. Først da vil prosessene virke etter hensikten.

Kundene globaliserer seg og markedet blir stadig mer internasjonalt. Oppkjøp og allianser gjør at logistikknæringen må følge med for å kunne betjene en globalisert produksjonsindustri.

Bedrifter og konsern konsentrerer seg stadig sterkere om sin kjernevirksomhet, og outsourcer alt som ikke hører til denne. Vi får også en økt bruk av IT som alle ledd må integreres i for å oppnå logistikkstyring gjennom hele verdikjeden.

Strategiske beslutninger sentraliseres, og det samme gjelder lagre. For Nordiske bedrifter betyr det at man får mindre innflytelse, men samtidig at logistikkløsninger blir en del av deres totalprodukt i sterkere grad.

Krav til transportør

I framtidens samfunn vil næringslivet først og fremst kreve topp informasjons- og datautveksling, topp leveringspålitelighet og transportørens evne som logistikkpartner (med vekt på partner). Selv om pris etter Wands mening alltid vil være et viktig moment for kjøper, viser tall fra Norsk Logistikkbarometer at pris og frekvens ligger til dels langt bak de tre førstnevnte.

Det er altså evnen til å opptre som en reell partner, med muligheter til å bidra til eller igangsette forbedringsprosesser som begge parter må delta i, som vurderes som viktigst.

Selv om slagord som «én partner til alt» og «one stop shopping» griper om seg, innrømmer Wand at det foreløpig er så å si umulig å finne noen slik partner innen logistikknæring. Men de store er i ferd med å utvikle seg i den retningen. Her ligger også informasjonstjenester som en sentral brikke.

Man ser også en utvikling i retning økt standardisering av produkter og tjenester. Denne understøttes av en standardisert produksjon og en automatisering i terminaler når det gjelder sorteringsanlegg, EDI og IT.

De store blir større

Det er de to store tyske konstellasjonene Deutsche Post/DHL og Deutsche Bahn/Schenker Stinnes Logistics som dominerer det europeiske markedet. Men i tillegg har det hollandske TPG og Belgiske SNCB kjøpt seg opp, begge disse postverk. Når det gjelder DSV, som eier DFDS Transport Group, har også dette konsernet kjøpt flere av sine tidligere partnere eller forretningsforbindelser.

Kuehne & Nagel og Maersk, som er store på oversjøiske transporter må forventes å skaffe seg finmaskede distribusjonsnett, gjerne ved oppkjøp.

Enkelte grupperinger består av mellomstore selskaper ( i denne sammenhengen), som har selvstendige nettverk, spesielt i Tyskland.

Utviklingen går i retning av aksjekjøp hos hverandre blant partnere. På den måten binder man sammen organisasjoner, uten rene fusjoner eller oppkjøp. Trygghet og langsiktighet i samarbeidet er en forutsetning for store investeringer og utvikling av it-nettverk.

Men når det gjelder de to største, og kanskje spesielt DP/DHL, nevnte Harald Wand en interessant problemstilling. Deutsche Post/DHL eies 70% av den tyske stat. Hva vil skje dersom staten velger å privatisere fullt ut? En mulighet er at de store amerikanske integrerte selskapene FedEx og UPS da kommer på banen for å skaffe seg gode nettverk, både i Europa og andre steder, og tjenester som de i dag ikke tilbyr.

Helt sikkert er det at oppkjøpenes, fusjonenes og partnerskapenes tid ikke er forbi.

www.logistikk-ledelse.no© 2005