Transportbrukernes Fellesorganisasjon:

Bedre tilbud til lavere pris?

Det er på tide å stille spørsmålstegn ved fordelingen av midler mellom investeringer og offentlig kjøp av persontransporttjenester i jernbanesektoren. Tilskuddet som blir gitt til NSB utgjør i et «normalt» år i underkant av en fjerdedel av de totale bevilgningene til jernbaneformål.

Gjennom konkurranseutsetting ønsker Samferdselsdepartementet å få mer igjen for hver krone som benyttes til kjøp av persontransporttjenester på jernbane. Dette er bra! I stortingsmeldingen om Nasjonal Transportplan 2006 - 2015 (NTP) legger imidlertid departementet opp til at størrelsen på det offentliges kjøp av persontransporttjenester på jernbane skal opprettholdes selv om det forventes at konkurranse vil redusere tilskuddsbehovet på enkelte strekninger. Begrunnelsen er at behovet vil øke på andre strekninger. TF mener imidlertid at departementet kan gå lenger for å få et bedre tilbud til de reisende og samtidig redusere utgiftene.

Erfaringene som er høstet etter at ekspressbusspolitikken ble endret, er at bussen foretrekkes av et stort antall reisende. Bussen er i tillegg betydelig mer fleksibel enn toget. TF mener derfor at enkelte strekninger som i dag betjenes med tog, med fordel kan settes ut på anbud hvor også busselskaper kan konkurrere om å gi et tilbud. Under Stortingets behandling av NTP har departementet på spørsmål fra samferdselskomiteen gitt opplysninger om statens utgifter for å opprettholde togtilbudet fordelt på strekninger. Oversikten viser at enkelte strekninger krever betydelige beløp.

Innenfor persontransporten har toget sin styrke i tett befolkede områder med stor trafikk. Det er ikke disse strekningene vi har i tankene, men strekninger utenom de store befolkningskonsentrasjonene. Det kan ikke være nødvendig å opprettholde et skinnegående persontransporttilbud i tynt befolkede områder selv om det eksisterer infrastruktur. Det kan heller ikke argumenteres med at toget er mer miljøvennlig enn bussen. Dieseltogene som trafikkerer trafikksvake stekninger forurenser minst like mye som en buss.

Vi mener at det er viktig at passasjerenes behov settes i fokus. Vi har derfor bedt Stortinget sørge for at anbud på persontransporttjenester på strekninger i tynt befolkede områder med lite trafikk også kan leveres av busselskaper. Dersom busselskapene leverer like gode tilbud som jernbaneoperatørene, må innsparte statlige midler benyttes til å bygge krysningsspor slik at godstransport med jernbane kan styrke sin konkurranseevne vis-à-vis gods-

transport på vei.

Jan-Terje Mentzoni

--------------

Langsiktig satsing på Alnabruterminalen og Oslo havn

Transportbrukere over hele landet er i vesentlig grad avhengig av godsknutepunktene Oslo Havn og Alnabru. TF støtter opp under regjeringens intensjoner om å videreutvikle jernbaneterminalen på Alnabru. Samtidig er det viktig å understreke hvor viktig det er at Sjursøya bygges ut til containerhavn uten tidsbegrensning.

Linda Sjåstad

Enkelte politikere i hovedstaden har tatt til orde for å flytte jernbaneterminalen på Alnabru, og rapporten «Regionale scenarier for Groruddalen» er sendt ut på høring fra Oslo Kommune. TF mener at en eventuell flytting kan føre til dyrere transporter og en sterk overgang fra jernbane til vei for en rekke godstransporter. Dette vil forsterke kapasitetsproblemene som eksisterer på veinettet allerede.

Området på Alnabru som inkluderer jernbaneterminalen, samler det meste av det nasjonale godsmarkedet. Sammen med Oslo Havn utgjør Alnabruterminalene Norges viktigste logistikkenheter.

Terminalområdet på Alnabru har en unik plassering med god tilgjengelighet for varedistribusjon til og fra Oslo sentrum. Alnabru terminalområde av avgjørende betydning for det nasjonale transportsystemet. Bare Linjegodsterminalen betjener 33 andre terminaler i resten av i landet.

På Alnabruterminalen er de store samlasterne lokalisert ved siden av Posten og jernbanen. I tillegg har en rekke andre bedrifter etablert seg i området og investert i effektive og miljøvennlige kollektive systemer for terminalbehandling.

Det finnes ingen andre gode lokaliseringsmuligheter med muligheter for en miljøvennlig kombinasjon mellom vei, bane og havn. Andre lokaliseringer vil være upraktiske, særdeles kostbare og øke næringslivets transportkostnader.

Transportbrukerne understreker viktigheten av at det legges til rette for containervirksomhet på Sjursøya, også etter 2011. Oslo Havn håndterte i 2002 2,7 mill tonn gods som i hovedsak gikk til husholdningene. Halvparten av dette gikk til Oslo og Akershus. Resten gikk til landet for øvrig.

I forbindelse med utviklingen av Sjursøya, vil det også være behov for utbedringer av tilførselsårene. Blant annet E 18 Mosseveien. Når det gjelder jernbanetilknytningen, eksisterer det et spor fra Alnabru til Sjursøya. Det fraktes en del gods på dette sporet i dag. Det er grunn til å anta at det bare er mindre investeringer som skal til for å kunne kjøre f. eks et pendeltog mellom terminalen og havna.

Bystyret i Oslo har bestemt at containervirksomheten i hovedstaden skal flyttes til Sjursøya. Dette området er, uansett vedtak, ikke egnet for annet enn tung næringsvirksomhet så lenge det er oljemottak i fjellet. Havna skal bygges ut slik den blir topp moderne og arealeffektiv. Prislappen på å utbedre havna på Sjursøya er svært høy, det er derfor ulogisk å kaste havnevirksomheten ut i 2011. Behovet for forutsigbarhet tilsier at Stortinget helt klart bør gå inn for å videreføre havnevirksomheten også etter 2011.

------------

Europeisk transportpolitikk

Støtte til nærsjøfart (Short-sea shipping)

Kommisjonen godtar at Storbritannia gir økonomisk støtte til tiltak som fremmer nærsjøfart. Støtteordningen Waterborne Freight Grant (WFG) har som mål å overføre mer gods fra vei til nærsjøfart og indre vannveier. Alle bedrifter som har tilgang til EUs indre marked kan søke om støtte til nye prosjekter/tiltak. Forutsetningen er at tiltaket gir Storbritannia en miljøgevinst, og at de forplikter seg til å frakte et visst antall tonn på kjøl i året.

Presset mot linjekonferansene øker

Det planlegges et svært viktig møte med medlemslandene for å få igjennom en endring av de tradisjonelle linjekonferansenes adgang til pris og markedssamarbeid. Linjekonferansene i internasjonal skipsfart har lenge hatt unntak fra konkurransebestemmelsene. Konkurransedepartementet og Kommisjonen, håper på at det utarbeides forslag til politikk på dette området, allerede i slutten av mai. Lykkes de med dette, vil et plandokument (white or green paper) kunne fremlegges allerede til høsten.

Nytt sikkerhetsdirektorat i DG TREN

Europakommisjonen har fastlagt ny organisasjonsstruktur for generaldirektoratet for Transport og Energi (DG TREN). En av de største endringene er et nytt direktorat for sikkerhet. Leder for avdelingen for shipping politikk, Jean Trestour, vil fungere foreløpig som direktør. En «fast» direktør for direktoratet vil bli utpekt om en måned eller to, trolig fra et av de nye medlemslandene.

www.transportbrukerne.no

www.logistikk-ledelse.no© 2004