Varebilen:

En liten, men nyttig sliter

Ved utgangen av 2003 var det registrert 268.000 varebiler i Norge. En del av dem benyttes som privatbil, men mange benyttes i en eller annen form for næringskjøring. Undersøkelser gjort i Danmark gir indikasjoner på at bedrifter benytter flere varebiler enn lastebiler i sine verdiskapningsprosesser. Tar vi hensyn til samtlige bransjer, kan vi regne at nær 100.000 varebiler daglig trafikkerer veiene i næringsøyemed.

Finn T. Lien

Det finnes ingen statistikker som viser omfanget av varebilbruken. Fram til 2000 omfattet lastebilstatistikkene også vare-/ kombinertbiler med nyttelast mellom 1 og 1,5 tonn samt lastebiler med nyttelast inntil 3,5 tonn. Dagens statistikker starter med nyttelast lik 3,5 tonn. I klartekst betyr det at ytelsene for de mindre bilene er usynliggjort. Dermed er det umulig å skaffe seg et bilde av hvordan varebilbruken totalt sett arter seg.

De minste bilene innen godstransport sto for 48 prosent av antall kjøretøykilometer i 1999. Totalt angir statistikken at det ble utført 88,5 millioner turer, hvorav «småbilene» sto for 53 millioner. I tillegg kom turene som ble kjørt med varevogner med mindre enn 1 tonn nyttelast pluss turene som håndverks- og servicebiler produserte. Tar vi hensyn til samtlige turer produsert med nevnte kategori kjøretøy, er vi neppe langt unna dagens realiteter med et anslag på noe over 150 millioner turer pr år.

150.000.000 millioner turer hvert år

«Småbilene» engasjert i alle typer næringstransport produserer mer enn 4 ganger så mange turer som lastebilparken. Det til tross tar trafikkplanleggere normalt utgangspunkt kun i lastebilbruken, når de skal foreslå tiltak som skal gi trafikkdempende effekt. I den sammenhengen kan nevnes at noen hevder at man kan effektivisere ved at last fra et større antall varebiler kan konsolideres på lastebiler for koordinert distribusjon. Så lett er det ikke. Man må ha i tankene at transportmarkedet er delt inn i ulike segmenter og at hvert segment har sine karakteristika med hensyn til både varetype og volum pr sending.

Selv om det teoretisk kunne la seg gjøre å samdistribuere flere varebilsendinger på én lastebil, hva kunne man i så fall oppnå? Forsendelsesvolumet pr mottaker blir ikke automatisk større om transportene utføres med lastebil. Antall leveringspunkt kan bli like mange. En lastebil trenger dessuten større plass for lossing. Losseareal er en knapp faktor i de aller fleste sentrale byområder. Konsekvensen av å skifte til større biltype kan i ytterste fall bli økte enhetskostnader. Miljømessig er det heller lite å vinne, da energiforbruket vil øke.

Distribusjonssentraler utløser merkostnader

Nå kan man selvsagt foreslå en endring av distribusjonsopplegget på den måten at det etableres distribusjonsknutepunkt hvortil varene fraktes for der bli rutesortert innen de kjøres ut til mottakerne. Man vil på den måten i noen grad kunne samordne flere sendinger med samme adressat. På den annen side må man frakte varene til knutepunktet. Dertil kommer håndteringskostnader. Løsningen framstår ikke umiddelbart verken som bedrifts- eller samfunnsøkonomisk lønnsom.

Det er på sin plass å påminne om at vekten pr forsendelse i sentrale bystrøk er lav. Danskene har gjort analyser som viser at varevekten pr stopp utgjør mindre enn 50 kg for mer enn halvparten av stoppene. Øker vi varevekten til 100 kg, favner vi nær 70 prosent av stoppene. Jfr danskene er det kun i 5 prosent av tilfellene at varevekten utgjør mer enn 1.000 kg pr stopp.

Kjøpsmønsteret krever mange varebiler

Analysene fra Danmark indikerer at varebiler kan utføre enda større deler av den lokale varedistribusjonen. Teoretisk finnes det dessuten et betydelig potensial i å lage løsninger som gjør det mulig å øke utnyttelsesgraden pr varebiltur. Vi tar neppe for hardt i, når vi antyder at varebilparken vil kunne reduseres med nær 50 prosent gitt at man klarte å utvikle optimale produksjonskonsept. Men, så var det dette med teori kontra praksis.

Vi kan begynne med oss selv. - Er vi ærlige hender det at vi ganske ofte «plutselig» går tom for eksempelvis toner til printeren. Vi kaster oss på telefonen, bestiller varen og ber om umiddelbar levering. Risikoen er stor for at bilen kun har «vår» pakke på turen. Ikke så farlig, det skjer tross alt ikke særlig ofte. Poenget er at det finnes svært mange bedrifter, som «en gang i blant» går tom for en absolutt uunnværlig rekvisitt.

Minst 5 millioner ad hoc hasteturer

Tar vi med stort og smått finnes det ca 450.000 bedrifter i Norge (stor andel enkeltmannsforetak). Antar vi at 100.000 av disse én gang pr uke må ha én hasteleveranse i snitt, utløser det 5 millioner turer på årsbasis. Store tall, men slik er virkeligheten. Vi er langt fra så strukturerte som lærebøker og teoretiske modeller forutsetter. Det kommer stadig vekk til nye variabler, som direkte eller indirekte får en utilsiktet kostnadsdrivende effekt ved utførelse av transportoppdrag.

Bedrifter flest fokuserer sterkt på leveringsservice. Ofte setter man likhetstegn mellom høy leveringsservice og raskest mulig levering. Igjen tilsier bedriftsøkonomiske teorier at en bedrift gjennom analyser skal regne seg fram til rasjonelle leveringsmønstre. Som leverandør skal man i tillegg søke å samordne bestillinger, slik at man via samordning kan oppnå lave enhetskostnader ved forsendelsene. Vi vet at det er det rette å gjøre, men det glipper ganske ofte.

Verksted på hjul

Når det gjelder håndverkere og servicefolk, er ikke bilen kun et transportmiddel. I ytterste konsekvens kan det betraktes som et verksted på hjul. Etter hvert er det kommet innredninger for ulike formål. Innredningene er meget kompakte. Derved kreves det ikke særlig stor bil til formålet.

Trafikalt kan vi anta at håndverks- og servicebiler utgjør en knapp tredjedel av varebilparken (utgangspunkt 100.000 og ikke 268.000 kjøretøy). Kaster man et blikk mot de danske analysene, står håndsverks- og servicebilene også for nær en tredjedel av utførte turer, det vil si nær 50 millioner turer årlig. Dette dreier seg ikke om varetransporten bokstavelig talt, men like fullt nyttig og nødvendig delfunksjon.

Servicebiler glemmes i gatebruksplanene

Om myndighetene i liten grad tar hensyn til varebilenes rolle i godsdistribusjonen, så glemmer man totalt servicebilene. Det kan være mer enn vanskelig å finne en parkeringsplass i nærheten av der oppdraget skal utføres. Muligens finnes det ledig plass i form av en lossesone, men den kan knapt brukes. Oppdager parkeringsvakten en bil hvor det «ikke er aktivitet», skrives det gebyr kanskje allerede etter 10 minutter.

En servicebil opptar sjeldent mer parkeringsareal enn en personbil. Selvsagt kan servicemannen gå, sykle eller ta buss for å komme seg til kunden. Men, en service krever normalt tilgang til verktøy (som kan veie ganske mye) og i tillegg trengs det reservedeler. De fleste servicebesøk vil således utløse en eller flere varetransporter, som eventuell en annen bil må utføre. Restriktiv holdning til bruk av servicebiler kan bidra til økning framfor reduksjon av antall bilbevegelser.

Nytten må synliggjøres

Beskrivelsene vi har gitt kan av noen oppfattes som konstruerte. Til det er å si at de er basert på samtaler både med transportfolk, politikere og andre. Det er som nevnt lastebiltrafikk man umiddelbart tenker på, når nyttetransport blir diskutert. Først når man nevner konkret at andre næringsaktiviteter krever bilbruk i jobbutførelsen, får man aksept for at transport i næringsøyemed er mer sammensatt enn først antatt.

Generelt kan det sies at offisielle statistikker er så fraværende at det ikke er mulig å komme med konkrete forslag til tiltak som kan redusere trafikkvolumene spesielt i byområdene. Varebileiere er sjeldent trukket inn i prosjekt, som hvis gjennomført kan gi negative effekter for deres næringsutøvelse. Det samme gjelder håndverkere og bedrifter med behov for servicebiler. Uten engasjement fra de nevnte gruppene, kan tilgjengeligheten bli dårligere enn nødvendig.

Muligens er det en felles oppgave for varebilselgere og brukere bedre å få fram hvor viktig varebilbruken er i verdiskapningssammenheng. Ikke minst vise trafikkplanleggere og andre offentlige beslutningstakere de mange ulike oppgavene som varebiler er en nødvendighet for å kunne løse. Man må jobbe litt for å rette på oppfatningen av at varebiler i hovedsak kjøpes av personer som ønsker rimelige personbiler.

Analyse må inkludere servicetrafikk

Logistikk Nettverk nr 1/04 (utgitt av Linjegods) har en artikkel som etterlyser bedre analyser av godstransporten i Oslo og Akershus. Utgangspunktet blir de varemengdene som pr definisjon er godstransport uavhengig av om det går som egen- eller leietransport. Håndverks- og servicebedrifter vil ikke inngå i et analysegrunnlag til tross for at disse bilene genererer et betydelig trafikkvolum.

Slik de totale trafikkstrømmene utvikler seg, sier det seg at køståing i samband med transporter til/fra oppdrag gir en kostnadsdrivende effekt. Det finnes en mulighet for å kunne omdanne kollektivfelt til sambruksfelt på den måten at lastebiler gis anledning til å bruke feltene i alle fall i definerte tidsrom på dagen. Rent overvåkingsmessig og administrativt blir det en relativ komplisert utfordring å finne løsninger som gir annen nyttig transport tilsvarende fordeler.

Apropos etterlysing av analyser, kunne det vært en idé å få fram omfanget av og den nytteverdien som bruk av varebil gir innen de ulike segmentene. Totalt sett antar jeg at denne ligger nært opp til den som skapes gjennom lokaltransport med store biler.

-------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.

finn.terje.lien@logiteam.no

www.logistikk-ledelse.no© 2004