Logistikkutfordringer når varer krysser grenser:

Tid i tollen - en trivialitet?

Fortollingsprosedyrer og tidsbruk i tollen er et tema som har en tendens til å glimre med sitt fravær i lærebøker om logistikk. I beste fall beskrives emnet i noen bisetninger. Er da tid i tollen bare en trivialitet? Så visst ikke, vil mange praktikere svare, basert på til dels bitre erfaringer. Svaret på spørsmålet vil avhenge av både land, produkter, handelsprosedyrer, din evne til planlegging og til tider også av rene og skjære tilfeldigheter. Hvorfor?

Olav Hermansen

La oss først bevege oss utenfor «andedammen EØS». I en rekke av de landene norske eksportører ellers selger varer til er dessverre korrupsjon blant tolltjenestemenn et ikke ukjent fenomen. Transporten stopper rett og slett opp ved grenseovergangen, med mindre du betaler under bordet for å få utført ekspedering av tollpapirene.

Korrupte tolltjenestemenn utgjør ikke bare en merkostnad. De er også tidstyver. Fra tyske kilder har vi til dels hårreisende beretninger om lastebilsjåfører som har blitt stående fast tre uker på grensen mellom Polen og Hviterussland. Innfortolling i Peru tok for noen år siden i gjennomsnitt mellom 15 og 30 dager. Som sistnevnte eksempel illustrerer, er det ikke bare tidsbruken som da blir problematisk, men også den generelle usikkerheten om:

I «The World Competive Index» som brukes for å måle konkurransedyktigheten til de enkelte land er tid i tollen en av indikatorene som brukes.

Flere land med ry for utbredt korrupsjon i tolletaten har de siste år, blant annet med hjelp fra World Customs Organisation, WCO, forsøkt å ta tak i denne ukulturen. I Russland gjennomføres det for eksempel et omfattende prosjekt for både å øke kvaliteten og bedre holdningene i tolletaten.

Det å legge skylden for tidkrevende og usikker innfortollingspraksis kun på korrupte tolltjenestemenn blir likevel for enkelt.

Risikovarer = lengre klareringstid

OECD - Organisasjonen for økonomisk samarbeid og utvikling, har gjort flere interessante studier av tidsbruken ved tollekspedering. Et av de påfalne funnene gjaldt tidsbruken for innfortolling av jordbruksprodukter.

I Sør-Korea tar det for eksempel ofte 10-18 dager og få innfortollet landbruksprodukter som er nye på markedet, mot tre til fire dager for etablerte landbruksvarer. I Japan tar det gjennomgående en dag lenger å godkjenne landbruksprodukter for omsetning som ankommer sjøveien enn for andre produkter. Dette skyldes først og fremst helse- og sunnhetskontroller.

For militært materiell og strategiske varer er situasjonen i praksis ofte den motsatte. Her er det snarere eksportlandets myndigheter som holder igjen. Mitt inntrykk er at for eksportører av militært materiell gjennomgående har god kontakt med Utenriksdepartementets seksjon for eksportkontroll og har bevisstheten om sørge for utførselslisens «i blodet».

Verre er det ofte med selgere av såkalte strategiske varer, varer som i gitte situasjoner er av militær betydning. Dette merket en norsk eksportør av strategiske varer til Algerie for noen år siden, da landet var i en borgerkrigsliknende tilstand. UD brukte tre måneder før de sa ja til eksport av varene. Da var alle leveransefrister i salgskontrakten for lengst overskredet. Kjøperen var forståelig nok svært misfornøyd og hadde da allerede reist sak mot den norske bedriften.

Hva som gjør et produkt «risikabelt» eller ikke for den enkelte tolletat, kan til tider virke tilfeldig. En norsk eksportør av ulike typer dyresæd opplever stadig at deres produkter blir stoppet ved innfortolling i andre land. Ikke fordi det er mangler ved handelsdokumentasjonen, men fordi oksesæd og liknende produkter tydeligvis blir oppfattet som en risikovare av mange tollere.

Etter 11. september 2001 har USA fått en mye strengere importkontroll. En eksportør av stoler skulle ha fram en kolleksjon til en messe i USA. Stolene ble samlastet med nederlandsk melkepulver i Rotterdam. Da den amerikanske kontrollmyndigheten Food and Drug Administration så det skumle hvite antraksliknende pulveret ble containeren returnert Rotterdam uten forvarsel. Og der stod den norske eksportøren på møbelmessen i Midt-Vesten uten en stol å vise fram.

På et lasteskip til USA ble det registrert radioaktiv stråling fra noen containere ved ankomst amerikansk havn. Det gjorde at hele båtlasten på flere tusen containere ble betydelig forsinket. Dette viste seg senere å skyldes en naturlig og helt ufarlig stråling fra et vareparti med leire.

Det er derfor viktig for eksportører og transportører å vite om å ta hensyn til hva det enkelte land definerer risiko- og -ikke-risikovarer. Dessverre er ikke oppfatningen av hva som er enn risikovare entydig fra land til land.

Tungvinte handelsprosedyrer, en tidstyv som kan temmes

Det er ikke bare korrupte tolltjenestemenn og risikovarer som er årsak til langsom og upålitelig tolldeklarering, men også omstendelige tollprosedyrer.

I siste instans er disse prosedyrene ofte en refleks av en proteksjonisk handelspolitikk, der ønsket om å beskytte eget næringsliv preger så vel politikere, næringslivsledere som byråkrater. Det er i alle fall en påfallende sammenheng mellom tradisjonelt proteksjonistiske regimer, som i blant annet Brasil, Argentina og India og tungvinte tollprosedyrer.

Der er like fullt i dag et betydelig internasjonalt press for å forenkle handelsprosedyrer, både for å spare tid ved tollekspedering, for å bekjempe korrupsjon og gjøre landets næringsliv mer attraktivt som samarbeidspartner. En rekke land har da også gjort formidable framskritt når det gjelder innfortollingstid gjennom aktivt å forenkle egne handelsprosedyrer. Se bare på tabellen under.

Gjennomsnittlig deklareringstid i tollen for import av varer, før og etter forenkling av handelsprosedyrer. Tidsforbruk målt i antall timer. Kilder: WTO, OECD

Et sentralt poeng som ofte overses i vår teknologifikserte tidsalder er at disse tidsbesparelsene i stor grad skyldes enklere regler, færre kontroller og bedre systemer for forhåndsvarsling. Elektronisk innfortollingssystemer er selvsagt viktig, men ikke alene.

Høsten 2002 gjorde vi en større undersøkelse om ikke-tollmessige handelshindringer for Nærings- og handelsdepartementet. Et påfallende funn var at det var de store «mellomklasselandene» som her gjennomgående kom verst ut, slik som Iran, India, Argentina, Brasil, Russland, Ukraina og Nigeria. Mindre og fattige u-land hadde gjennomgående enklere regelverk.

Sagt med andre ord: Selv om det kan virke primitivt at tolldeklarering inn til et fattig land som Tchad i Sahara i Afrika delvis foregår langs veikanten og utført av en tollfunksjonær med stempel i hånden, er innførselsprosedyren tross alt enkel.

Motsatt gjør Indias innføring av elektronisk innfortolling i en rekke havner ikke nødvendigvis at vareflyten inn i landet går vesentlig raskere, så lenge innførselsprosedyrene for øvrig er omstendelige. En speditør med mye fartstid på India fortalte meg at tidsbruk på 18 dager i enkelte havner ikke er uvanlig. Her er det med andre ord snakk om flere traurigheter enn i tollen.

Beste praksis - en myndighet - et system - et sted. Mer enn en drøm!

Tenk om alle innførselsformaliteter kunne:

Innen fagmiljøer som jobber med handelsforenkling snakker vi om «The Single Window concept». Ideen er at importerte varer bare skal behøve å gå gjennom et «vindu», det være seg fysisk eller elektronisk. Data og dokumentasjon som trengs for å få frigjort varene for salg i importlandet skal med andre ord kun sendes til en myndighet på et sted og fortrinnsvis i elektronisk form.

Internasjonalt jobber en rekke organisasjoner for handelsforenkling. Verdens Handelsorganisasjon, WTO, har nå handelsforenkling høyt oppe på dagsordenen. Den internasjonale tollorganisasjonen, WCO, arbeider for en praksis i tråd med Single Window. Glemmes må heller ikke FNs økonomiske kommisjon for Europa, UN/ CEFACT, som har gjort mye av det metodiske grunnarbeidet på dette området. Undertegnede følger også med i dette arbeidet, i egenskap av leder for prosedyreutvalget i Norstella.

En rekke land har tatt forenklingsforslagene på alvor. Nederlandske og svenske tollmyndigheter er også kontrollmyndigheter på vegne av andre etater.

Elektroniske systemer som kan fortelle selger at innførselsdeklarering er i bruk i så forskjellige land som Singapore og Mauritius.

Flere og flere lands politikere og myndigheter blir seg bevisst at omstendelige importkrav og prosedyrer i siste omgang slår tilbake på eget næringsliv. Samtidig kommer en ikke utenom behovene for sikkerhet og kontroll med uheldige sider ved internasjonal vare- og tjenesteflyt; slik som smugling, spredning av narkotika, hvitvasking av penger og terrorisme.

Det blir stadig tydeligere hva svaret på denne doble utfordringen er:

Tid i tollen inn i og ut av EU - kun en psykologisk ulempe?

Hva betydde utvidelsen av EU første mai i år fra15 til 25 land? Jo, blant annet at transportselskaper som TNT nå ville spare inn fra 12 til 60 timer i transittid fordi ventetid i tollen falt bort innenfor den utvidede tollunionen (kilde: Journal of Commerce, no. 18, 2004). Hva med oss i Norge som står utenfor denne tollunionen. Jo, vi må fortsatt tolldeklarere varer, enten de skal til EU eller kommer fra EU.

Spiller denne forskjellen i praksis noen rolle? Etter selv å ha vært med lastebil inn i og ut av EU ved flere anledninger og observert hvordan innfortollingen på Hån og Svinesund gjennomgående gjøres unna på noen minutter, kan man spørre seg: Er tidsbruk i tollen likevel bare en trivialitet på våre nærmarkeder?

Gitt at tolldeklareringen er vel forberedt av eksportør og speditør, det ikke er risikovarer og opprinnelsen er uklar kan denne påstanden se ut til å holde stikk.

Flere og flere forutseende eksportører og importører med varetransport via Sverige sørger dessuten for å koble seg elektronisk opp mot svenske Tullverket slik at fortollingen mellom Norge - Sverige/EU kan foregå smertefritt og på sekunder.

Likevel skjer det dessverre ennå altfor ofte at:

Det er for eksempel altfor mange norske eksportører som bruker leveringsbetingelsen Delivered Duty Paid (DDP) i Incoterms 2000 uten å ha peiling på hvilke forpliktelser de da har tatt på seg.

Den tilsynelatende enkle vareflyten til og fra EU er med andre ord ikke alltid uproblematisk i praksis. I juli 2003 var jeg med en Ro-Ro (Roll on - Roll off) båt fra Brevik til Immingham og videre til Rotterdam. Mens bilene med EU-varer kjørte inn og ut av båten fra DFDS Tor Line som om de skulle ha vært med en ferje over Mjøsa, hender det dessverre altfor ofte at biler med norske varer blir stående på ut- eller innsiden av terminalporten fordi tolldokumentasjonen ikke er i orden. Toll må ikke framstå som et problem for norske bedrifter som vil konkurrere med leverandører innenfor EU.

Et tilleggsproblem blir det i alle fall dersom EU importøren, rett og slett glemmer bort at innfortolling er en praktisk problemstilling de må forholde seg til når leverandøren er norsk. Tendensen er at denne glemselskurven stadig øker innen EU, fordi mange bedrifter her feilaktig tar for gitt at Norge er med i deres tollunion.

Det er i alle fall påfallende at flere store internasjonale transportører ikke gir sine beste ekspressleveransetilbud til norske eksportører og importører, i motsetning til EU-kunder. Hvorfor? Jo, ganske enkelt fordi de vet at de da kan få problemer, både økonomisk og pr-messig, på grunn av usikkerhetsfaktoren knyttet til tid i tollen.

Fortolling - flaks eller føre var!

Det går da stort sett bra, vil trolig en rekke praktikere si etter å ha lest denne artikkelen. Og det er nok også tilfelle, spesielt for eksportører som fortrinnsvis:

Poenget med denne artikkelen er da heller ikke å si at fortolling nødvendigvis må være så vanskelig og tidkrevende. Jeg vil snarere minne om at kunnskap, nettverk, integritet og gode rutiner er viktig i all internasjonal handel. Grunnen til at kompetanse om toll- og handelsprosedyrer og behovet for gode nettverk likevel er så viktig i dag, er at toleransen for sene og upålitelige leveranser blir mindre og mindre i internasjonal handel, samtidig som sikkerhetskravene knyttet til vareflyt over grensene har blitt og vil bli ytterligere skjerpet framover.

På denne bakgrunn er derfor informasjonen om handelsregler i Eksporthåndboken, som dekker over 190 land, et viktig arbeidsredskap, både for å danne seg en risikoprofil av landet generelt og for å sikre din bedrifts vareflyt over grenser spesielt.

------------------

Artikkelforfatter Olav Hermansen jobber som senior rådgiver i Handelsteknisk avdeling i Innovasjon Norge. Av utdanning er han Cand. Polit og har mastergrad i logistikk. I Innovasjon Norge er han redaktør for Eksporthåndboken, en flittig bidragsyter i og holder en rekke foredrag om spørsmål tilknyttet internasjonale handelsregler mv. Hermansen er leder for Prosedyreutvalget i Norstella, som jobber for forenklinger i internasjonal handel, styremedlem i Norsk Kredittforum og medlem av ICC, Det internasjonale handelskammerets Commission on Transport and Logistics i Paris.olav.hermansen@invanor.nowww.invanor.nowww.eksportaktuelt.no

www.logistikk-ledelse.no© 2004