Rett bruk av varebil gir:

Rimelig transport og mindre utslipp

Lastebiler og godstransport settes det likhetstegn mellom. De er store og de er lett synlige i trafikken. Statistisk sentralbyrå sine statistikker er avgrenset til å omhandle transport med lastebiler med nyttelast fra 3,5 tonn. Det betyr at all transport med mindre kjøretøy ikke blir synliggjort. Rett nok står de minste lastebilene og varebiler for en relativt liten andel av godstransporten målt i tonnkilometer, men det er mange av dem. Transportene som utføres er likevel viktige for virksomhetene, men kan de utføres på en mer rasjonell måte?

Finn T. Lien

Det finnes ikke mange undersøkelser som omhandler godstransport i by og enda færre som tar for seg trafikken i de mest sentrale byområdene. Å skaffe denne typen oversikt er en arbeidskraftkrevende oppgave. Selv om politikere synes opptatte av å redusere trafikken i sentrumsområder, er de ikke like flinke til å tenke over hva som skaper trafikk og hvordan den er sammensatt. Varetransport og næringsaktivitet er to sider av samme sak. Man bør derfor ha kunnskaper om formålet med trafikken innen man eventuelt iverksetter restriksjoner på bilbruken.

Undertegnede har tatt for seg en undersøkelse som ble gjennomført i Middelalderbyen i København for noen år tilbake. Resultatene fra analysen er godt sammenfallende med det man har kunnet lese ut fra tilsvarende arbeider utført her hjemme, selv om de er enda eldre. Siden lite er blitt gjort på området, tør jeg påstå at det bildet vi kan danne oss av arbeidet utført i København, blir sterkt sammenfallende med det transportmønsteret vi har i de største byene i Norge.

Som nevnt i ingressen omfatter ikke SSBs statistikker lastebiler og varebiler med nyttelast under 3,5 tonn. Det betyr at vi mangler offisiell statistikk som forteller oss hvor mange mindre biler som reelt sett er engasjert i næringstransport og hvor mange turer de utfører pr dag. Av en total godsbilpark med drygt 220.000 enheter med nyttelast fra 1 000 kg, utgjør lastebiler med nyttelast over 3.500 kg knappe 20%. Når vi legger til alle varebilene med nyttelast mindre enn 1.000 kg, sitter vi altså igjen med statistikker som viser tall relatert til mindre enn 15% av de bilene som i større og mindre grad er engasjert i varetransport.

85% av godstransportene fanges ikke av statistikkene

Figur 1 viser den prosentuelle fordelingen av transportene utført i Middelalderbyen i København. Døgntrafikken utgjorde mer enn 5.000 bilbevegelser tilsvarende ca 1 400.000 bilbevegelser på årsbasis. Omsatt til norske forhold er det tilsvarende hele årstrafikken i en middels stor by her hjemme. På den bakgrunnen kan man anta at bildet jfr figuren er pålitelig.

For en del år tilbake ble det gjennomført en meget grundig godstelling i Bergen og langt på vei viste den et tilsvarende resultat. Hensikten med å gjøre nevnte form for analyser er i utgangspunktet tredelt:

Det kan videre være interessant å få fram hvordan transportene er sammensatte. Undersøkelsen fra København antyder at ca 20% av bilbevegelsene genereres av håndverkere og andre som utfører servicearbeider. Med hensyn til den rene varetransporten tror jeg de fleste av oss blir litt overrasket, når vi ser hvordan forsendelsene størrelse fordeler seg.

Før vi kommenterer figur 2 vil vi ha nevnt at tallmaterialet inkluderer leveranser også til dagligvarebutikker. Så langt undertegnede kan se, ligger denne typen transport i gruppen med mer enn 1.000 kg levert pr stopp. Observasjonen stemmer godt overens med opplysningen om at 16% av leveransene går nettopp til nevnte virksomheter. Dagligvarebutikker mottar rett nok store vareparti fra hovedgrossist, meieri og bryggeri, men får i tillegg temmelig mange småleveranser.

De langt fleste leveransene er mindre enn 250 kg

For mer enn halvparten av stoppene er det snakk om leveranser med vekt inntil 50 kg. Utvider vi vekten til 250 kg, favner vi mer enn 80% av forsendelsene. Igjen ser vi en sammenheng mellom bilparksammensetningen og leveringsmønster, dog tør jeg hevde at selv de minste bilenes lastekapasitet utnyttes dårlig. Totalt sett er det kun på ca 15% av de utførte turene at bilenes lastekapasitet blir utnyttet mer enn 60%. For mer enn halvpartene av turene ligger utnyttelsesgraden lavere enn 20%.

De minste godsbilene blir dårlig utnyttet og genererer mye trafikk. Det gir betydelige merkostnader for næringslivet (spesielt dersom vi regner pr levert kg) og generelle kostnader for samfunnet i form av at de blant bidrar til tregere trafikkavvikling. Dertil kommer kostnadene knyttet til miljøforurensing og det var her undertegnede fikk den største overraskelsen.

Denne undersøkelsen er den første jeg har sett som også tar for seg miljøutslippene. De fleste av oss har vel en formening om at store biler også forurenser mest. Det er for så vidt korrekt, dersom vi ser på utslipp pr kilometer. På den annen side er det feil, når vi betrakter akkumulerte størrelser.

Små godsbiler gir stort utslipp

Presentasjonen vist i figur 3 er muligens den første som viser hvilke andeler av utslippene varebiler står for sett i forhold til alle utslipp fra vare- og lastebiltransport i byområder. Leser vi artikler om utslipp, er det som regel de tyngste kjøretøyene som får oppmerksomhet. Som en konsekvens av nevnte fokus, er det i løpet av de siste årene kommet skjerpede krav i form stadig nye og strengere Euro-krav. Utslippskravene fra mindre godsbiler har ikke vært gjenstand for tilsvarende oppmerksomhet.

Ser vi på figur 3 er de mest iøynefallende andelene det som går på CO- og partikkelutslipp. CO2-utslippet har en klar sammenheng med drivstoff-forbruket og det blir høyt når transportene skjer over korte avstander og til overmål i tett trafikk. Muligens er det nettopp utslippsandelene man skal sette i fokus, dersom man ønsker å drøfte alternative og mer miljøvennlige opplegg for transportavvikling i de mest sentrale bysentraene.

Er 50% utnyttelse en realistisk målsetting?

Både i København og Amsterdam har myndighetene sammen med transportører og representanter fra næringslivet for øvrig satt seg sammen for å finne fram til nye transportløsninger. Målsettingen er å redusere trafikken, dog slik at man samtidig legger til rette for rasjonelle og mer kostnadseffektive transportløsninger sett fra næringslivets ståsted. Man snakker derved ikke om å innføre restriksjoner, men heller benytte en form for «belønning», dersom man kan dokumentere at transportene skjer med en utnyttelsesgrad som ligger på et nærmere avtalt nivå. I København er utnyttelsesgrad definert til 60%, mens den i Amsterdam er 80%. - Klarte man å innfri et krav om utnyttelsesgrad lik 50%, vil det i praksis redusert antall bilbevegelser med ca 60%.

En part alene kan ikke utvikle rasjonelle transportløsninger som samtidig reduserer næringslivets og samfunnets kostnader. Vi skal heller ikke tro at slike løsninger kan skapes over natten, men vi kan jo prøve å utvikle løsninger over tid. Det finnes flere alternative «belønningssystem», som enten kan benyttes alene eller i kombinasjon alt avhengig av forventet effekt.

Positive virkemidler kan bl a være bompengefritak

Siden økt samlast av små lokale forsendelser raskt gir positiv effekt på mengden av utslipp, kan et første tiltak være å fjerne bompengeavgifter for de transportørene som går med i en slik ordning. Dertil kan man legge til rette slik at biler med avtalt kapasitetsutnyttelse får bedre tilgjengelig til gatenettet i sentrum. Et slikt tiltak har stor nytteeffekt med marginale investeringer.

For næringslivet vil en mer «kompakt» transportproduksjon innebære en merkbar reduksjon i transportkostnadene. En stor del av de omtalte transportene skjer i dag som egentransport, en produksjonsform som normalt koster mer enn om man overlater transportene til profesjonelle transportører. Nå kan det bemerkes at det finnes få transportselskap i Norge som har spesialisert seg på denne formen for transport, i hvert fall hvis ser utover Oslo. På den annen side ligger forholdene godt til rette også i de øvrige norske storbyene ved at man der finner drosjesentraler med datasystem nær tilpasset den transportproduksjonen det her er snak om.

Muligens blir produksjon av småpakker et produktområde som drosjesentralene tar tak i. Alternativt ser jeg for meg allianser, hvor transportselskap med en bilpark over en viss størrelse inngår samarbeid med stedlige drosjesentraler for merutnyttelse av den kapasiteten drosjenes systemløsninger faktisk representerer. I og med at man i enkelte norske byer så smått har tatt tak i den omtalte problemstillingen, er det kun et tidsspørsmål om når vi får presentert nye løsninger, som i sum langt på vei oppfyller de kravene som er skissert i artikkelen.

Det største usikkerhetsmomentet er hvem som først kommer på banen med produksjon av større omfang.

---------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.

E-mail:finn.terje.lien@logiteam.no

www.logistikk-ledelse.no© 2003