Havnedirektør Anne Sigrid Hamran:

Containere bør komme til Oslo!

I følge Fjordbyvedtaket i Oslo bystyre er fortsatt fergedrift og cruisevirksomhet blant de aktivitetene Oslo havn skal satse på. Man ønsker imidlertid å sparke containervirksomheten ut av byen, uten å kunne vise til hvor gods som skal til Oslo bør tas inn. Dessuten vil byensmyndigheter at bulk, inkludert oljeprodukter, fortsatt skal ha sin plass i Oslo havn. Sjursøya peker seg dermed ut som velegnet for en containerterminal med effektiv drift. Det er havnedirektør Anne Sigrid Hamran overbevist om.

Christian Ryg

Den nye havnedirektøren i Oslo mener det er plass til containerdrift i Oslo havn også i framtiden. Selv om containerterminalen i Ormsund blir borte - og områdene rundt Tjuvholmen og Filipstad avgis til byfornyelse og boliger - kan havneområdene sør for Kongshavn dekke arealbehovet i mange år. Sjursøya vil med forholdsvis enkle midler kunne ta all containertrafikk i en overskuelig periode. Oljehavnen trenger ikke den plassen man bruker i dag, og resten av området er egnet som terminal for containere. Så lenge man ønsker å ha oljelossing og utkjøring fra området, er det heller ikke mulig å benytte Sjursøya som område for boliger eller rekreasjon. Herfra går blant annet all transport av flydrivstoff til Oslo Lufthavn Gardermoen med tog, stort sett om natten. Den gangen hovedflyplassen ble lagt til Gardermoen, var det et mål å få transporten av drivstoff over på bane. Det er liten grunn til å tro at Stortinget eller Regjeringen vil flytte denne transporten til noe annet område i Oslofjorden. Og Oslos politikere har også gått inn for at bulktransport med skip skal opprettholdes, enten det dreier seg om oljeprodukter eller tørrbulk, som også losses på området.

- Så de nye containerkranene som er anskaffet, og som går på gummihjul, er valgt på grunn av enkel overflytting fra Ormsund til en ny og moderne containerterminal?

- Nei. Det hadde vært like enkelt å legge nye skinner på et nytt terminalområde. Gummihjul er valgt for å minske støyen fra kranene. Vi velger nå løsninger som er mest mulig miljøvennlige på alle områder for havnedriften, sier Hamran.

Neste planperiode for NTP

2011 brukes nærmest som et trylleord av politikere som ønsker containerne ut av Oslo havn. Men tidspunktet er utelukkende starten på en ny planperiode for Norsk Transport Plan (NTP). Regjeringen har ikke valgt å gå inn for noen ny containerhavn i Oslofjorden, og har i stedet satt i gang arbeidet med å opprette Viken havneselskap AS. Her er Oslo havn utpekt som en motor for utvikling av samarbeidet. Havnedirektør Hamran ønsker spesielt et nærmere samarbeid med Drammen havn, som hører naturlig sammen med Oslo i denne sammenhengen, plassert innerst i fjorden som begge byene er.

Men hva med varetransport fra havner lengre ute i fjorden til Oslo, dersom containertrafikken forsvinner fra hovedstaden?

- Jeg tror at mye av containertransporten vil skje fra Göteborg. Det finnes svært lite ledig kapasitet for ytterligere godstog på strekningen Göteborg - Oslo, og alternativet blir da veitransport. For havner på begge sider av Oslofjorden er det eneste realistiske alternativet lastebiler og vogntog. Med den godsmengden som skal til Oslo betyr det en overbelastning på veinettet og særlig på E6, som allerede har stor tungtrafikk og ofte køproblemer Det henger igjen sammen med at rundt 80% av alt gods som i dag kommer til eller går ut fra Oslo havn, skal til Oslo og områdene nord for Oslo, eller kommer fra de samme områdene. Det er svært lite som skal til områder sør for Oslo eller kommer derfra. Derfor er containertrafikk på sjø helt til vår havn den beste løsningen. Økt transport av gods på vei kan heller ikke sies å bidra til bedret miljø, i motsetning til sjøtransport helt inn til hovedstaden.

Delt løsning for fergene

Diskusjonen har gått høyt om fergeterminaler i Oslo. Byens politiske myndigheter har gått inn for én terminal - plassert enten i Kongshavn, der alt må bygges fra grunnen, eller i Revierhavna der DFDS og Stena Line har sitt anløp i dag. Man har ønsket å frigjøre Hjortnes for andre formål. Et annet ankepunkt har vært at terminalene har for store arealer til oppstilling av semitrailere, vogntog og containere på traller.

Havnestyret derimot har gått inn for den eksisterende strukturen, og det samme har selskapene. Alle mener å ha gode argumenter for en slik fortsatt delt løsning.

Fergene har samme ankomst og avgangstidspunkt. Dessuten er det et ønske å ha terminalene tettest mulig mot sentrum, slik at passasjerene har lett adkomst til fergene, og at de som kommer til Oslo har mulighet til å spasere til sentrum.

En annen god grunn til å opprettholde to fergeterminaler er utviklingen både i fergetrafikk og spesielt innen cruisetrafikken. Fergene blir stadig større, et eksempel er det bestilte nye bygget til Color Line, som blir verdens største i sitt slag. Når det gjelder cruisetrafikken til Oslo, så har den vist en stigende tendens de siste seks, syv årene. Med unntak av 2002, som var preget av terrorangrepene 11. september året før, har antall anløp vært stigende, og anmeldte anløp for 2003 er igjen for oppadgående. I år kommer mer enn 110 cruiseskip til å gjeste Oslo. Mange av dem er store, og på enkelte dager vil så mange som tre skip ligge i Oslo samtidig. Da må man ha to på Akershusstranda, og i tillegg benytte Revierhavna. Det er ikke plass til mer enn to ferger der i tillegg til cruiseskipene.

Det er heller ikke noe å vinne arealmessig ved å samle all fergetrafikk på ett sted. Så lenge fergerederiene er avhengig av godstransport som del av sitt produkt, må de ha oppstallingsområder for semitrailere og flak med containere i nærhet av fergene. Fergene står for en stor del av godstransporten til og fra Norge og ikke minst til Oslo. Svært mye av det godset som ankommer Oslo er forbruksvarer som skal direkte ut til kunder i Oslo. Mange forretninger får hele containere levert fra terminalene i havna. Utgående gods som kommer fra opplandet nord for Oslo, må også ofte stå natten over fordi det kommer til terminalene etter at fergene har gått om ettermiddagen og kvelden.

Vakrere utforming

Havnedirektøren har sin arkitektbakgrunn i behold når hun snakker om utformingen av framtidige terminaler.

- Det er fullt mulig å bygge ut terminalene slik at de glir bedre inn i et bybilde i stadig endring. Jeg kunne tenke meg mer overbygde parkeringsarealer, og vakrere arkitektur og omgivelser. Dette må vi arbeide sammen med fergerederiene for å få til. Da tror jeg også at både myndigheter og befolkning vil være fornøyde.

Kongshavn som alternativ terminal er en absolutt blindgate mener Hamran. Den ligger for langt fra sentrum, både i dag og i en overskuelig framtid. Grunnforholdene i havnebassenget utenfor er dessuten meget vanskelige, og en utfylling ville ikke kunne benyttes innen de første 20 årene. I tillegg ville fergeterminal i Kongshavn kreve et nytt, stort veikryss for å ta unna en stor trafikkmengde morgen og kveld.

Hun er helt overbevist om at ferger hører med i bybildet.

- Hver gang jeg ser en av de store fergene komme eller gå, får jeg følelsen av at Oslo hører med og henger sammen med resten av Europa. Jeg får lyst til å være med på reisen, og synes faktisk at disse fergene bidrar i byens miljø på en positiv måte. Dessuten skal vi legge til rette for de tusener av turister som kommer til Norge gjennom Oslo havn. Den innseilingen vi har til hovedstaden er bortimot unik, og med gangavstand til byen, har vi et attraktivt tilbud til turister, enten de kommer for å bli noen dager, eller de bare er på svipptur og skal se litt av hovedstaden på noen timer.

Uten maritim erfaring

Anne Sigrid Hamran er nok et eksempel på at norske havner ser etter mennesker med bakgrunn utenfor den maritime. Hun er som nevnt utdannet arkitekt, og har jobbet med infrastruktur både når det gjelder jernbane (dobbeltsporet mellom Oslo og Asker) og vei. Hun kommer fra jobb som veisjef og konstituert veidirektør for Oslo til havnedirektørjobben, og er overbevist om at kunnskap om og erfaring med planlegging og utbygging av infrastruktur på andre områder er verdifullt i denne jobben.

- Havner er først og fremst knutepunkt mellom land og sjø og omlastingsplasser for gods. Når man i tillegg har utdannelse innen utforming av bymiljøer, står man godt rustet til å ta vare på alle aspekter ved utvikling av havnen i hovedstaden. Det finnes fagekspertise på maritime områder i Oslo havnevesen og blant brukerne, sier den nye havnedirektøren.

www.logistikk-ledelse.no© 2003