Intermodalitet i praksis:

Linjegods gjør det enklere

Etter over 30 år med stykkgods, partilast, pakker, termo, ekspress og direkte distribusjon Østlandet, har Linjegods videreforedlet sitt nettverk og lagt om hele produktsortimentet. Med bare to produkter - Nettverk og Direkte - skal det bli langt enklere for kunden. Samtidig innføres kundespesifikke nettopriser.

Helt siden Linjegods ble etablert i 1973, har selskapet arbeidet for å utvikle bedre intermodale løsninger. Viseadministrerende direktør Erling Sæther forteller at Linjegods egentlig ble etablert på ideen om intermodalitet. Gjennom Linjegods skulle jernbane og rutebiler samarbeide og utvikle transportløsninger tilpasset markedet.

- På 70-tallet gjorde vi en omfattende strukturrasjonalisering med nedlegging av et stort antall ulønnsomme terminaler og ekspedisjonssteder. På 80-tallet gjennomførte vi containeriseringsprogrammet og industrialisering av godstransportene, mens vi på 90-tallet tok i bruk informasjonslogistikk og moderniserte logistikkjeden. Vi driver kollektiv varetransport som egentlig er intermodalitet i praksis. Nå videreforedler vi vårt nettverk ytterligere og legger om hele vårt produktsortiment og innfører nettopriser. Det er slutt på stykkgods, partilast, pakker, termo, ekspress og direkte distribusjon Østlandet, sier Sæther, og poengterer at kundene nå skal få det mye enklere.

Tydeligere logistikk

- Intermodale transporter betyr jo at to eller flere transportformer benyttes i produksjonen i samme transportkjede. Vil det egentlig bli behov for omlasting fremover?

- Vi har tatt konsekvensene av at markedet krever tydeligere og mer rendyrkede logistikkprodukter. Fra nå av deler vi våre produkter i to, og det betyr at de transporter som krever omlasting vil gå under betegnelsen Nettverk og de produkter som krever direkte transport mellom avsender og mottaker blir Direkte. Dermed har jeg også svart på spørsmålet. Det vil selvfølgelig bli omlasting også i fremtiden. Med sentralisering av varelagre til Østlandet eller utlandet, vil logistikkbedriftene få ansvar for omlastingen i Norge. Vi overtar transport- og lagerfunksjonen og integrerer vår logistikk i kundenes løsninger, sier Sæther.

- Vil Nettverk og Direkte føre til mindre intermodalitet?

- Nei. Jeg er overbevist om at når vi tydeliggjør våre produkter for kundene, så fører det til bedre løsninger. For noen vil selvfølgelig direkteløsninger være best, mens for andre vil nettverk være det beste. Når kundens varesammensetning har spredning til flere leveringsadresser, vil Nettverk gi seg selv. Begge produktene kan ha intermodale elementer. Fra Alnabruterminalen har vi eksempelvis direkte togforbindelse som vi benytter så sant det er mulig. Godstrafikk med jernbane har imidlertid betydelige kapasitetsbegrensninger i Norge som følge av at myndighetene har prioritert utbygging av persontrafikk med jernbanen. Regulariteten har heller ikke vært tilfredsstillende, men her ser vi jo at CargoNet gjør så godt de kan og viser sterk forbedring. Når infrastrukturen er for dårlig, så er det også begrenset hva de kan få til. Forsinkelseskostnadene som følge av dårlig baneinfrastrukter er betydelige, men også dårlig fremkommelighet på veinettet i byområdene og vektbegrensninger gjør at vi får høye transportkostnader i Norge, sier Sæther, som mener 25,25 meters vogntog i kombinasjon med et lavere avgiftsnivå vil kunne avbøte noe på de verste utslagene i dette kostnadsbildet.

Havneflytting dyr løsning

- Østmoeutvalget - som la fram sin havneutredning for Oslofjordområdet i 1999 - anbefalte at både lo/lo- og ro/ro-aktivitetene burde fortsette i Oslo havn og at Oslo beholder containerhavnen. Hva betyr dette for dere samlastere?

- Vi frykter jo at politikerne ikke vil følge de faglige rådene de fikk av utvalget, og velger mer populistiske løsninger for å tekkes grupper som helst vil realisere verdiene i havnetomtene og flytte havnen ut av Oslo. Også av hensyn til miljø og transporteffektivitet vil en flytting av denne virksomheten være skadelig. Det vil føre til mer lastebiltrafikk mellom ulike terminaler, godstrafikken med jernbanen vil bli mindre, milliardinvesteringer i logistikkterminaler i aksen Groruddalen -Gardermoen vil bli ulønnsomme. På toppen av dette vil en flytting føre til lengre reisevei for de ansatte og overføring av trafikk fra kollektivtrafikk til personbil. Nå kan det sikkert innvendes at om jernbanen skulle miste litt godstrafikk, så betyr ikke det all verden. Jeg mener det likevel er uheldig å flytte tunge intermodale knutepunkter som Oslo havn og Alnabruterminalen uten å ha tenkt igjennom slike spørsmål.

- Taler du nå for din egen syke mor, eller er dette realiteter?

- Jeg er usikker på om politikerne er klar over at Groruddalen har utviklet seg til å bli et nasjonalt nav i landets vareforsyning hvor Linjegods, Tollpost Globe, Posten, CargoNet og Nor-Cargo har sine terminaler, grossistene sine mottaksanlegg og viktig trafikkinfrastruktur som E6 og jernbanen knytter kontakt direkte med havnen og landet for øvrig. Samlasterne benytter også jernbanen maksimalt der det er mulig, og de fire store samlasterne har et nett på over 100 hovedruter. CargoNet har 7 hovedstrekninger for godstrafikk på bane. Av importgodset kommer 50% sjøveien, 44% med bil og 6% med jernbane. Flytting av Oslo havn vil bare føre til at mer gods må over på biltransport. I en rapport fra Transportøkonomisk institutt heter det at flytting av Oslo havn eller Alnabru eller begge ut av Oslo vil være å bevege seg i feil retning av den politiske trenden i Europa. Det ser jo ut til at norske politikere foreløpig ser ut til å lukke øynene for den internasjonale utviklingen. Det gir grunn til bekymring.

Sprikende politikk

- Er det ingen lyspunkter i det politiske landskapet?

- Jeg ble jo positivt overrasket over den velviljen SVs stortingsrepresentant Heidi Sørensen la for dagen da hun i fjor hevdet at premiering av samlasting som alternativ til egentransport burde vurderes på linje med støtte til kollektivtransport. Hun kunne også tenke seg en egen melding til Stortinget om godstransport og intermodale transporter i forbindelse med Nasjonal Transportplan. På den annen side har vi byrådsleder Erling Lae fra Høyre som ønsker containerne ut av Oslo innen 2011. Samferdselsministeren har samtidig sagt ja til å styrke godstransporten i rulleringen av Nasjonal Transportplan 2006-15, men vil ikke gjøre noe med verken avgifter, vekter eller dimensjoner.

- Hvorfor spriker politikken?

- Det er nok mange historiske premisser ingen helt greier å kvitte seg med. Det har vært opplest og vedtatt at gods skal overføres fra vei til sjø og bane, mens utviklingen har gått i motsatt retning. Myndighetene har seg selv å takke for denne utviklingen fordi de ikke lytter til faglige råd og ser ut til å glemme fort store prioriterte tiltak. Daværende næringsminister Petter Thomassen åpnet den nye Alnabruterminalen i 1990. I dag ser det ut til at politikerne har glemt at dette tiltaket var et fornuftig grep for å få mer gods over på banetransport. Her hadde Norge fått en nasjonal intermodal terminal som vakte anerkjennelse utenfor landets grenser. I stedet burde utvikling og tilrettelegging for logistikksentre være et viktig virkemiddel i bylogistikken.

Kundefokus viktigst

- Men, det er kanskje mer glød å hente hos kundene?

- Ja, og det er jo kundene vi skal leve av og betjene. Og det viser seg at ved at vi stadig skjerper oss selv, trimmer ned vårt kostnadsnivå og jobber med løsninger for våre kunder, så glemmer vi mangel på konsistens i samferdselspolitikken. Og selv med vesentlige ulemper i forhold til de land vi skal konkurrere med, så viser det seg at vi henter mye igjen på bedre logistikkløsninger, avansert IT og høy logistikkompetanse. Og fordi det er så store verdier som står på spill for kundene, viser det seg at kvalitet lønner seg. Det gjør at vi er optimister.

- Da har vel du ingenting å klage på?

- Egentlig burde jo vi i Linjegods være glad for at det går rett vei for oss, men samtidig føler vi et ansvar for å si fra når myndighetenes politikk svekker næringens konkurranseevne med utlandet. Industriflukten til utlandet er også blitt et kontinuerlig problem som fører til at vi får stadig dårligere retningsbalanse. Distriktene skal fortsatt ha varer fra sentrale strøk samtidig som vareproduksjonen fra distriktene utarmes. Dette er et tankekors, avslutter Erling Sæther.

www.linjegods.no

------------

Kundespesifikke nettopriser: I tillegg til de nye produktene Nettverk og Direkte, forlater Linjegods nå sine regulativer og presenterer kundespesifikke nettopriser. Disse vil i følge selskapet gjøre det enklere for kundene å finne det tjenestene egentlig koster, og via kan de hente ut sine egne prislister tilpasset sine egne spesielle transportbehov. Kundene kan fortsatt velge bruttoprislister om det ønskes. Samtidig rydder Linjegods i sine pristabeller og vil kun operere med to prislister; en for énkollisendinger under 30 kilo, og en for øvrige sendinger. I tillegg kommer priser på Linjegods Direkte.www.linjegods.no

Elektronisk bekreftelse utlevert gods (ePOD): Via internett kan kunden lett følge med på at varene er utlevert som avtalt og finne alle sendinger med all transportinformasjon inklusive tidspunkt for utlevering og signatur fra den som har mottatt varene. Dette gjelder foreløpig Nettverk, men vil snart komme på Direkte. Det blir også enklere avtaler.

www.logistikk-ledelse.no© 2003