Flyfrakt:

Schenker svever høyt

Sier du Schenker til norske transportkjøpere, tenker de fleste vogntog på vei til eller fra Europa. Men det tyske konsernet er store også innen sjøtransport, og nå svinger det i flyspedisjon. Her i landet har man tatt over Northern Cargo og er dermed en av de største aktørene både i generell flyfrakt, og ikke minst når det gjelder lakseeksporten.

Christian Ryg

Arild Jaabæk, som startet Northern Cargo, og har drevet firmaet i en årrekke, forteller at med firmaets ekspansive kundeportefølje, ville det være naturlig å søke seg utenfor Norge. Man ønsket blant annet å åpne i Storbritannia. I første omgang var Northern Cargo ute etter å kjøpe seg inn i Schenker, men 1. januar i år gikk det omvendt. Schenker kjøpte den norske flyspeditøren, selv om navnet Northern Cargo fortsetter.

- Hva skjer med lakseeksporten og deres engasjement der, Jaabæk?

- Vi fortsetter våre flygninger direkte til Japan i samarbeid med Aeroflot. Men kapasiteten er økt vesentlig, etter at de gamle Ilyushin maskinene ble tatt ut og erstattet med DC-10. Det gir oss nesten 50% større kapasitet. Det som er nytt nå, er at flyene starter i Tyskland, fra Haan, og lander i Norge med en last generell flyfrakt om bord. Her i landet lastes så fisk, før flyene går videre til Japan. Det er to flygninger i uken, og vi planlegger økning til tre maskiner. Den godsblandingen vi får med generelt gods fra Tyskland, og laks fra Norge er ideell både vekt- og volummessig.

Bygg ut lufthavn i nord!

Jaabæk er irritert fordi man ikke kan fly fra Evenes som tidligere. Lufthavnen har for dårlige fasiliteter og for kort bane til å motta DC-10, men ville være ideell, dersom man investerte i utbygging.

- Evenes ligger midt i området for fiskeoppdrett, med korte transporter fra både Lofoten og Ofoten. Dessuten er det kort vei til Narvik, som er i ferd med å bygge seg opp som et transportsenter på Nordkalotten, et nav for både jernbane, biltransport og sjøtransport og med internasjonale muligheter. Da virker det lite gjennomtenkt at våre politiske myndigheter ikke satser også på flyfrakt for en så viktig næring som fiskeoppdrett er for landsdelen.

Ideelt sett skulle vi ha tre lufthavner for eksport av fersk laks, mener Jaabæk. Evenes i nord, Ørland i Trøndelag og Gardermoen i sør. Da ville alle ha gunstige tilførselsveier, og næringen ville dagens kostbare logistikkløsninger. Når det gjelder Trøndelag er det forsvaret som må åpne for sivil trafikk, og her mener Jaabæk det ligger muligheter.

Dagens løsning er opptil 36 timers landeveistransport for å skipe ut fisk. Dermed mister man mye av konkurranseevnen i forhold til oppdrettere med kortere tilbringertid til lufthavner. I nord er det bare Kallax i Sverige som er alternativet, og selv dit er det lang transport. Jaabæk viser til hva som ble gjort av fylkesmannen da lufthavnen skulle bygges ut. Her ble det investert ikke bare i rullebane og bygninger, men også i håndteringsutstyr som flyselskapene så kan leie for sine operasjoner.

Store i England

Med opprettelsen av en egen avdeling i England, har eksport av filet til USA blitt styrt derfra. Schenker er nå en dominerende aktør med nesten 75% markedsandel. Dette er Northern Cargos fortjeneste, men gagner også frakten over Atlanteren for firmaet. Nå bygger man ut også region vest og nord her i landet, og flytter samtidig all aktivitet fra SAS Cargo terminal til Braathens Cargo terminal på Gardermoen. Dessuten legges Schenker Jet Cargo inn i Northern Cargos drift.

Her i landet er målet først og fremst å øke markedsandelen for generelt flygods, der Northern Cargo føler at de er for små. For å bedre sitt tilbud til markedet, vurderer man å fly to ganger ukentlig til Shanghai, og opprette en tredje frakterforbindelse til Japan. Samtidig må man passe på hva kundene vil etterspørre i årene som kommer. Kundene endrer seg og importørene vil få stadig mer å si for distribusjon av fersk fisk til fjerne markeder.

- Flyselskapene er transportører mellom A og B, og bør holde seg til den jobben. Jo lenger bort fra lufthavnene de kommer, dess mindre har de å tilføre kundene. Vi skal lage logistikksystemer som tjener kundens interesser helt fra opphenting til mottak hos våre kunders kunder, sier Jaabæk, som mener Norge aldri blir noe internasjonalt distribusjonssenter slik enkelte tilhengere av Gardermoen tenkte høyt for noen år siden.

- For det første ligger vi utenfor sentrale deler av Europa, og er heller ikke medlem av EU. Dermed blir det dobbelt papirarbeid for varer som skal videre for distribusjon sørover. Sverige derimot har muligheter som distribusjonsnav, dersom man kan få inn fly til for eksempel Göteborg. I tillegg til geografiske og politiske ulemper, så er Norge et høykostland, og tjenester kan kjøpes langt billigere i de fleste andre land i Europa.

Stor på sjø

Schenker er også stor på sjø. Mellom de fleste større norske havner og Hamburg går det fast feedertrafikk, med ulike rederier, alt etter hvor gods skal videre. Dessuten har Hamburgkontoret to til tre ruter ukentlig til henholdsvis USA og Østen. En norsk kunde kan også få sendt godset landeveien med Schenker til Hamburg i løpet av ett døgn, dersom det haster mer enn hva sjøtransporten kan greie. Dette er Bjørn Erik Moens ansvarsområde, etter at man har delt organisasjonen i tre områder i Norge; sjø land og luft. Han sier at man sikter mot en andel av dette markedet på rundt 14% i løpet av relativt kort tid. Internasjonalt er Schenker store innen sjøtransport, og man har 1100 egne avdelinger rundt om i verden. Det dreier seg ikke om agentforbindelser, og dermed er kommunikasjonen den beste for kundene.

Hva med vei?

Alle som trafikkerer Tyskland med vogntog, må regne med kraftig økning i prisene på landeveistransport, når veiavgiftene økes. Hvordan dette vil slå ut er foreløpig usikkert, men til syvende og sist er det kundene som må bære regningen. Dessuten er det bare spørsmål om tid før land som Italia og Frankrike følger etter. Overføring av gods til bane nevnes stadig som løsningen. Problemet er bare at jernbanenettet, spesielt i Tyskland, ikke har kapasitet til å overta de godsmengdene det er snakk om. Selv med dobling av markedsandelen til jernbane, monner det lite.

Veitransporten vil fortsatt være den viktigste i europeisk sammenheng, men man må se andre og kombinerte løsninger for flest mulig forbindelser. Lengre sjøstrekninger og kortere distribusjonsnett, jernbane til og fra Italia og Spania, osv.

Uansett hvilken transportform som blir mest populær, vil Schenker være i dette markedet og gjøre sin innflytelse gjeldende i det norske markedet på stadig flere områder i framtiden, lover Bjørn Erik Moen og Arild Jaabæk.

www.logistikk-ledelse.no© 2003