Kastrup som innfallsport til EU:

Krevende logistikkoppgave

Kastrup er blitt et såkalt «First point of entry» til EU. Det betyr at SAS Cargos terminal på Kastrup må fremskaffe dokumentasjon for store mengder inngående gods fra hele verden. Koblet med kravet til den nyinnredede terminalen, der gods skal håndteres automatisk fra ankomst til utkjøring på fly eller bil på 80 minutter, stilles det høye krav til personell og systemer.

Christian Ryg København

For gods som leveres på terminal fra landside, kan man i ekstra hastetilfeller også håndtere godset manuelt. Men ingen kolli tas inn i terminalen, før man har et flightnummer ut fra Kastrup. Både fly og biler som går i faste truckingsystemer for SAS Cargo, har sine flightnumre. Slik sett spiller det ingen rolle om godset går landeveien, eller flyfraktes.

«Dette er ikke et museum, der objekter står til utstilling»

Selv om speditører gjerne vil levere godset på en fredag, og det ikke skal ut før mandag formiddag eller morgen, så må terminalens stab planlegge med et fremadrettet system, der godset har sin plass og destinasjon klar. Ledelsen ved terminalen understreker også at filosofien har endret seg når det gjelder kostnader. Man er blitt flinkere til å spesifisere for kunden hva ulike tjenester koster, også lagring på terminalen.

Utgangspunktet for den omorganiseringen som har funnet sted, er de integrerte selskapenes filosofi; inn - sorter - ut. En vandring gjennom haller og lagerbygg, kan føles litt «tomt og ensomt». Her ligger svært få kolli i reoler. Det står lange rekker med tomme flycontainere og paller. I perioden mellom toppene står oppbyggingsstasjoner også stort sett tomme.

To automatkraner

Når containere og flypaller er ferdige på oppbyggingsstasjonene, fraktes de automatisk ut til to kraner som hver har 16 tonns kapasitet, og som bringer godset til venteposisjon før innlasting. Hver pall eller container har egen id-brikke som kranene bruker for innlagring og uttak av gods.

Da Airbus kom inn i SAS-systemet, skapte det for øvrig et problem for terminalen i og med at enkelte containere som benyttes på disse flyene, ville sprenge terminalens autoanlegg. De håndteres på en manuell linje ved siden av, og utgjør i dag ikke noe spesielt problem.

Som eksempel på utvidelsene av trafikken til og fra Kastrup - kanskje særlig med tanke på WOW-alliansen - kan også nevnes at Singapore Airlines i løpet av året har utvidet trafikken av B747-400 fraktere fra tre til maskiner ukentlig.

Sikkerhet hele veien

Verden er dessverre blitt endret - trussel og terror gjør at alle selskaper må legge om rutiner og sikkerhetsopplegg. Det vi får vite under gjennomgangen er at man røntgengjennomlyser en viss prosent av alt gods som kommer fra klarerte speditører, og alt som leverers fra enkeltkunder.

I tillegg har SAS Cargo egne avdelinger på Kastrup for verdi/diplomat/ dokumentsendinger. For å komme inn i disse, kreves det to personer med nøkler og koder. Selv om det også for et par år siden var sikkerhetssystemer, er opplegget vesentlig skjerpet og atskilt fra andre deler av terminalen.

I dag er det også langt flere kontrollpunkter gjennom terminalen, for å hindre at uvedkommende får adgang til transportbaner for containere gjennom systemet.

www.sascargo.com

www.logistikk-ledelse.no© 2003