Av Finn T. Lien 1. januar 2002 08:00

Selvsagt vil det være en del personer som mener at artikkelforfatteren tar munnen litt for full når jeg antyder at mange synes likegyldige. Faktum er at norsk næringslivs kostnadsandeler innen logistikk ligger betydelig høyere enn de vi finner i bedrifter i de land det er naturlig å sammenligne med. Spesielt store forskjeller er det innen transport, hvor gjennomsnittlig kostnad for norsk industri utgjorde 7,9% av omsetning i 1997 mot 2,2% ellers i Europa. I den sammenhengen kan det bemerkes at mange transportansvarlige (både hos brukere og transportører) er utrolig kreative med hensyn til å finne mer og mindre troverdig argumenter for hvorfor det egentlig må være slik.

Det er en myte at det er naturgitt at transportkostnadene i Norge må ligge på dagens nivå. I samband med et par nylig gjennomførte oppdrag har jeg blitt nødt til å sette meg grundig inn i aktuell transportstatistikk. Bruker man statistikk på rett måte, kan den gi gode indikasjoner på hvorfor vi har Europas høyeste transportkostnader selv når utøverne (les: bileierne) krever priser som relativt sett er de rimeligste. Statistikkene viser at produksjonsmidlene blir dårlig utnyttet. Det gjelder dels faktisk last i forhold til tillatt nyttelast og dels med hensyn til driftstid inklusiv årlig utkjørt distanse.

Lengre og større vogntog gir kostnadskutt

Som kjent vurderer Vegdirektoratet for tiden et forslag om å tillate vogntog på 24 meter (25,25) og med totalvekt på 60 tonn på norske veier. Sammenlignet med dagens vogntog, vil en overføring av produksjon til såkalte modulvogntog kunne redusere transportenhetskostnadene med 10 - 15% avhengig av om vi snakker om tonn- eller volumgods. Et viktig element i denne kostnadssammenligningen er at man tar utgangspunkt i fullt utnyttede vogntog. Nevnte kostnadsreduksjon vil eventuelt komme i tillegg til den man kan oppnå ved å øke utnyttelsegraden fra dagens nivå.

La oss leke litt med tall: I 2000 ble det i følge Statistisk Sentralbyrå (SSB) produsert knappe 6,5 milliarder tonnkilometer ved veitransporter med turlengder over 200 kilometer. Justerer vi for volumgods, utgjorde produksjonen ca 7,7 milliarder tonnkilometer. I alt ble det kjørt i overkant av 700 millioner vognkilometer. Forutsetter vi at hver bil kjørte 120.000 kilometer i gjennomsnitt, betyr det at ca 5.900 kjøretøy var engasjert i produksjonen.

Bedre kapasitetsutnyttelse gir 2.750 færre biler

Vi kan si å ha en god produksjonsutnyttelse, dersom vi klarer å kjøre med 20 tonn multiplisert med en faktor på 1,2 (volumkorrigering) for 85% av utkjørt distanse. I så fall vil hver bils årsproduksjon utgjøre knappe 2,5 millioner tonnkilometer. Tar vi så totalproduksjonen lik 7,7 milliarder tonnkilometer og dividerer den på 2,5 millioner tonnkilometer gir det mindre enn 3.150 bilårsverk. Jfr. regnestykkene ble produksjonen utført av drygt 5.900 enheter i 2000, mens vi under tilnærmet optimale forhold kunne gjennomført den samme produksjonen med rundt 2.750 færre kjøretøy!

Undertegnede trodde at det var feil i regnestykket, men den gang ei. «Full» utnyttelse ble regnet som 20 tonn pr tur justert til 24 tonn for å dekke inn volumgods. I den virkelige verden utgjorde lasten i gjennomsnitt 14,1 tonn korrigert for volum. Dertil kommer at mens vi forutsetter en tomkjøring lik 15%, er den beregnet for å ligge på 23,2% reelt for 2000. Tilsynelatende små ulikheter, som likevel gir enorme utslag i totaltallene.

«Lek» med tall vil gi gevinst

Det høres utrolig ut å kunne kutte produksjonsapparatet med 46%. Jeg tror ikke vi i virkelighetens verden vil klare å hente ut hele den antydede gevinsten. Selv om vi «bare» klarte halvparten, ville det gitt en gevinst som ligger en god del høyere enn den man kan oppnå ved overgang til lengre og tyngre vogntog. Spørsmålet mitt er hvor mange hos transportselskap og/eller transportbrukere som gjør lignende øvelser for å sjekke ut om det finnes rom for kostnadskutt ved transportproduksjonen?

Et forhold man bør legge merke til er at vi ikke presser pris på annen måte enn det man automatisk vil oppnå ved at hver bil produksjonskapasitet blir bedre utnyttet. Legg også merke til at vi så langt i regnestykket heller ikke har gjort noe med årlig utkjørt distanse. Ved å kjøre fast med dobbelt sett sjåfører, vil det være mulig å utvide hver bils produksjonskapasitet ytterligere.

Egentransporten erobrer markedsandeler

Flytter vi blikket fra nasjonal langtransport til lokal og regional distribusjonskjøring er bildet ikke stort annerledes. Den største forskjellen ligger i at i transportsegmentene knyttet til matvarer og en del annet stykkgods, gir utviklingen de siste årene en indikasjon på at egentransporten øker i omfang. En slik utvikling er ikke udelt positiv, da man risikerer at hver bil blir dårlig utnyttet pr tur hvis man avgrenser transporten kun til egne varer. Muligens setter man godsløyve på tidligere egentransportbiler for nettopp å oppnå reduksjon i egne transportkostnader ved å tilleggsutnytte bilene gjennom transport for andre vare-eiere?

Det kan altså dokumenteres at det finnes ganske mye penger å hente ved en bedre organisert transportproduksjon. Av berørte parter er det helt klart vareeier som vil ha størst nytte av at endringer gjennomføres. Når man vet at gevinstene kan utgjøre mellom 1 til 3%-poeng på bunnlinjen, er det noe overraskende at ikke flere gjør en skikkelig innsats på området. Kanskje er det manglende kunnskaper om transportens rolle i totalsammenhengen, som er årsaken til at transport ikke får samme oppmerksomhet som andre funksjonsområder i arbeidet med å utforme strategier og taktiske opplegg?

Etter å ha jobbet med transport i så pass år som jeg har gjort og fra så vel utøver- som brukersiden, stiller jeg fortsatt spørsmål om hvorfor transport spesielt og logistikk generelt har blitt oversett som funksjonsområder. Til en viss grad synes man å anta at dette er problemstillinger og utfordringer hjemmehørende i transportselskapene. Da bør man samtidig har klart for seg at bilene kun er et verktøy for å få flyttet varer fra selger til kjøper. Slik transportene pr dato produseres, er det rent unntaksvis at transportselskapene jobber som integrerte deler av oppdragsgivernes organisasjon.

Begrepsbruk kan gi økt logistikkforståelse

Jeg hørte nylig begrepet «logistikk-entreprenør» brukt som et synonym til tredjepartslogistikkleverandør. Om det ikke får umiddelbare praktiske konsekvenser, er det å håpe at de som slår om seg med faguttrykk etter hvert blir nysgjerrige nok til å oppdage essensen i det de sier. Det blir likevel litt komisk, når en selvoppnevnt «fagkyndig» i det ene øyeblikket uttaler seg om kombinerte transporter for i det neste be om definisjonen på intermodalitet.

Begrepet tredjepartslogistikk er blitt vanlig, men man skal lete lenge for å finne en skikkelig profesjonell leverandør av tjenestene. Kompleksiteten i leveransen av denne typen tjenester er stor. Det krever en svært god miks av så vel teoretisk som praktisk kompetanse innen de berørte fagområdene. Dertil kan man oppleve kommunikasjonsbrist mellom kjøpere og selgere av logistikktjenester som følge av ulikt begrepsapparat.

Næringslivet har ennå en lang vei å gå innen man har fått styrt logistikkkostnadene til riktig nivå. Transportbrukernes Fellesorganisasjon har satt logistikkproblematikken høyt opp på agendaen på den måten at de har gjennomført et par-tre undersøkelser og har i tillegg utarbeidet veiledere. Dette arbeidet gir en grei innføring i hva logistikk totalt omfatter, viser hvilke kostnadsandeler det utgjør for en rekke bransjer og veilederne gir viktige tips om hvordan man kan forbedre logistikkytelsene.

Veiledere egnet som lektyre for toppledere

Det er greit nok at veilederne kan brukes som «håndbok» for de som utfører logistikken i praksis, men de inneholder også informasjon som er verdt å gjøre seg kjent med for toppledelsen. Logistikk har utviklet seg fra å være avgrenset til ren materialadministrasjon til å omfatte helheten i bedrifters vareflyt fra egne leverandører til ens kunder. I tillegg kommer utviklingen av «rammeverk» i form av innkjøps- leverings- og betalingsbetingelser, retningslinjer som både påvirker og påvirkes av andre logistikkrelaterte beslutninger.

Selv om utdanningstilbudet i Norge innen fagområdene kunne vært bedre, ikke minst med hensyn til utdanningskapasitet, ser vi at stadig flere bedrifter ser nytteverdien av å hente inn teoretisk kompetanse og mikse den med den tilstedeværende praktiske. For egen del tør jeg etterlyse en mer organisert bruk av den totalkompetansen som mellomstore og større bedrifter har innen eget hus. I den forbindelsen er det viktig at man ikke overser den viktige ressursen som de operativt ansatte representerer.

Bedrifter sitter med uutnyttede ressursbanker

I løpet av de siste 5 årene har jeg bidratt til at et par hundre ansatte har fått den teoretiske opplæringen i samband med fagbrevutdanning. Som del av undervisningen har vi tatt opp mange konkrete problemstillinger innen logistikkområdet. Jeg er blitt positivt overrasket over hvor raskt kursdeltakerne i undervisningssituasjonen har kommet opp med smarte og lett gjennomførbare løsninger. Men selv om konkrete problemer er blitt løst i en klasseromssituasjon, er det mer regelen enn unntaket at det har vært vanskelig å få dem implementert.

Innholdet i artikkelen kan oppfattes som noe stykkevis og delt. Det er faktisk med hensikt. En delmålsetting har vært å peke på hvilket gevinstpotensial som finnes. Dernest er det et håp at de lager- og transportansvarlige får tilstrekkelig support fra toppledelsen til å jobbe fram nødvendige endringer i lys av en større helhet og ikke kun som en isolert deloppgave. Det er et faktum at uansett hvor god kompetanse disse medarbeiderne har, så blir deres løsninger i beste fall suboptimale med mindre de i tillegg får anledning til å påvirke premissene.

Logistikk er og blir et lagarbeid, hvor én «spiller» ikke alene kan bidra til at det blir seier hver gang

-------------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder, og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.