Statistikken lyver:

«Gjennomsnittskostnaden» kan variere med mer enn 100 prosent!

Når man sitter og skal kalkulere, hender det at man tar utgangspunkt i historiske data i form av gjennomsnittsstørrelser regnet på grunnlag av aggregerte tall. Teknikken er god nok med tanke på å regne ut hvilke kostnadsandeler man totalt sett har sett i lys av en større helhet. Benyttes tallmaterialet som basis i faktisk kalkylesammenheng, kan man komme ille ut å kjøre. Det finnes en rekke eksempler på hvordan tall hentet fra statistikker har gitt helt andre resultat enn bruk av reelle tall ville gitt.

Finn T. Lien

Nå mens det snakkes om hvilke kostnadsreduksjoner man kan oppnå ved eventuell overgang til lengre og tyngre vogntog, sammenlignes gjennomsnittlige kostnader ved drift av henholdsvis dagens vogntog og modulvogntog. Gjennomsnittlig driftskostnad er beregnet ut fra et såkalt makroperspektiv, det vil si at man ikke tar hensyn til de faktiske ulikhetene som finnes i driftsbetingelsene alt etter som hvordan vogntoget benyttes.

En basis for å «bygge opp» et gjennomsnitts vogntog finner man i tallgrunnlaget man benytter ved beregning av kostnadsindeksene for lastebiler. Tallene fra et større antall kjøretøy summeres og divideres så på antall enheter i utvalget. Da får vi tallstørrelser, som vi sier avspeiler driftskostnadene ved et gjennomsnitts vogntog. Avhengig av hvordan utvalget er sammensatt, kan det finnes store avvik mellom vogntoget med de laveste og det med de høyeste driftskostnadene.

Ved nevnte form for analyser, blir de ulike kostnadsartene gruppert. Dernest blir det beregnet hvilke andeler hver kostnadsgruppe utgjør av totalen. Det foreligger i tillegg tall for utkjørt distanse pr år og medgåtte sjåførtimer. Denne form for tallbruk er brukbar, når vi for eksempel skal gjøre beregninger på totalproduksjonen innen definerte transportsegment. Imidlertid blir de for unøyaktige, når tallene skal benyttes i produksjonsplanlegging.

Hvor langt kjøres vogntoget hvert år?

I Logistikk & ledelse nr 1/2002 ble det gjort en regneøvelse med grunnlag i landstotaler. For å beregne hvor mange vogntog som er engasjert i nasjonal langtransport, ble det satt som hovedforutsetning at hvert kjøretøy kjørte 120.000 kilometer på årsbasis. Tallet vil av enkelte bli oppfattet som lavt og av andre som høyt. I verste fall risikerer vi at det ikke finnes et såkalt «gjennomsnitts vogntog». Da kan man spørre om hensikten med å gjøre den typen analyser.

«Lek» med totaltall kan være et teoretisk utgangspunkt, men man skal da vite at man skal være varsom med hensyn til å trekke bastante konklusjoner. En rendyrket teoretiker kan benytte nevnte metode, når han/hun skal sjekke ut kostnader ved nasjonale avstandsulemper. Uten tilstrekkelige operative kunnskaper kan det være at man får fram tall slik det framgår av tabell 1 Produksjon iflg gjennomsnittstall.

Driftstiden er ofte den mest kritiske faktoren

Av tabellen framgår det at man har satt årlig utkjørt distanse lik 120.000 km for alle fire rutealternativ. Dernest har man satt sjåførinnsatsen lik 3.000 timeverk. Driftskostnad pr vogntogkilometer er også lik. Ved å benytte seg av et felles sett variabler blir det enkelt å lage oversikter over hvilke turkostnader man vil få på ulike traséer. Men gir slike modeller pålitelig informasjon?

I en produksjon, hvor man har like driftsbetingelser, kan det være godt nok å benytte enkle modeller. Det er også slike vi finner i lærebøker. I en læringsprosess er det tilstrekkelig å lære seg prinsippene ved denne typen kalkulering. Det er når kunnskapen skal praktiseres at det er viktig å vite at man må benytte flere sett variabler avhengig av hva som skal beregnes.

I enhver kalkyle finnes det såkalte kritiske variabler. Ved langtransport setter kjøre- og hviletidsbestemmelsene klare rammer for arbeidstiden til hver sjåfør. Selvsagt kan man benytte flere sjåfører pr vogntog, men vi vil

likevel oppleve at den faktiske driftstiden kan bli begrenset av for eksempel kunders og terminalers åpningstider. Selv om jeg advarer sterkt mot å benytte snittsstørrelser, vil jeg selv sette den kritiske faktoren lik gjennomsnittlig driftstid på 3.000 timeverk pr år.

Kjørehastigheten påvirker produksjonskapasiteten

Vi får 3.000 disponible driftstimer. Innen tidsrammen vil det variere hvor mange kilometer vi kan kjøre vogntogene avhengig av hvilke gjennomsnittshastigheter vi klarer å oppnå på hver rutetrasé. Vi har valgt å sette produksjonen mellom Oslo og Ålesund som referanserute. Bakgrunnen for det er at man på strekningen har landfast vegforbindelse.

Jfr tabell 2 Produksjon i flg faktiske kostnader har vi beregnet at vi på årsbasis totalt klarer å kjøre 150.000 kilometer på nevnte strekning. Basert på 3.000 sjåførtimer gir det en gjennomsnittshastighet lik 50,0 kilometer pr driftstime. Siden vi oppnår en lengre årlig distanse enn gjennomsnittet samt slipper ferger har og minimalt med bompenger, koster driften oss kr 10,28 pr vogntogkilometer, det vil si ca kr 1,- lavere enn det vi regnet med i tabell 1.

På den annen side ser vi av tabellen at vi på strekningene Ålesund - Bergen og Bergen - Stavanger får kilometerkostnader på henholdsvis kr 14,61 og kr 22,99. Her blir enhetshostnaden på de første strekket kr 3,30 høyere enn snittet og på den andre strekket knappe kr 11,70 høyere. På det lengste strekket derimot, Bodø - Oslo, ligger kilometerkostnaden lavest.

Hva er det som styrer enhetskostnadene?

På de to strekningene langs Vestlandet, finner vi «fartsdempere» i form av fergesamband. Ferger har en lavere snitthastighet enn det vogntog oppnår ved fastlandskjøring. Konsekvensen ved fergeavhengighet blir at vogntogene på traséene får redusert kapasitet målt i utkjørt distanse. Gitt at våre beregninger er noenlunde korrekte, vil da vogntoget som trafikkerer Ålesund - Bergen kjøre 110.000 kilometer hvert år ved 3.000 driftstimer og det som går Bergen - Stavanger vil kun klare 75.000 kilometer.

Vogntoget som kjører mest, er det som trafikkerer strekningen Bodø - Oslo. Turstrekningen er lengst og ståtiden ved henholdsvis lasting og lossing utgjør den relativt sett minste andelen av totaltid pr tur. På denne strekningen ligger gjennomsnittshastigheten høyest. Det er lite ferge- og bompengekostnader på ruten. Kostnaden målt pr kilometer blir derved lavest, fordi man får flest kilometer for fordeling av de faste kostnadene.

Retter man blikket mot kostnad pr tonn, kan man la seg lure dersom man ikke relaterer fraktkostnaden til utkjørt distanse. For produksjonen i Sør-Norge ser man at hver tur varierer fra 200 til 555 kilometer. Det kan oppfattes som at fraktkostnaden er høyest på strekningen Ålesund - Bergen, men det er før man trekker inn turlengden. For produksjonen Bodø - Oslo skal man ha i tankene at turlengden er mer enn det dobbelte av Oslo - Ålesund. Skulle «Bodø-bilen» fraktet like mye gods som produksjonen på Oslo - Ålesund, måtte den innenfor tidsrammen kjørt nærmere 300.000 kilometer i året, det vil si å ha en snitthastighet på 100 kilometer pr time.

Lønn, ferge- og bompenger utgjør betydelige kostnadsandeler

Årsaken til at kilometerkostnadene ved produksjonen langs Vestlandet blir så høye, henger sammen med at man får færre kilometer for fordeling av faste bildriftskostnader samt sjåførlønn. Dertil kommer kostnader til ferger og bompengeanlegg. Legger man en «fastlandskalkyle» til grunn for produksjon av «langtransport» på Vestlandet, risikerer man å måtte internsubsidiere, eventuelt at den/de som produserer transportene i tur og orden må gi opp fordi økonomien ikke går rundt.

Nå kan det være lesere som tenker at dette må jo enhver skjønne. Det er jo så enkelt, men vi opplever stadig at sentralt plasserte kalkulatører legger til grunn ett og samme sett variabler som grunnlag for inngåelse av avtaler med lastebileiere uavhengig av hvilke destinasjoner som skal betjenes. Dessverre er ikke alle lastebileierne like ivrige til å kalkulere egne driftskostnader og derved inngås det avtaler som kan gi økonomisk ruin.

Egenkalkyler forkastet på grunn av slett tallforståelse

Vi har også opplevd at større bedrifter har lagt til grunn gjennomsnittstall i samband med anbud i konkurranse med eksterne konkurrenter, og som har tapt. Årsaken har vært at man har lagt til grunn en internt gjennomsnittskostnad pr bilgruppe uten å ta hensyn til at man i de konkrete tilfellene skulle forutsatt andre betingelser enn de som gjaldt for gjennomsnittsbilen.

Vi kan ikke utelukke at en delårsak til at norsk næringsliv sliter med høyere transportkostnader enn det vi ellers finner i Europa er en følge av for lav planleggingskompetanse. I artikkelen kan vi oppfattes som detaljorienterte, men vi har ennå ikke laget et regnestykke med et komplett sett variabler. Da ville vi i tillegg trukket inn tomkjøringsprosent, kapasitetsutnyttelse ved kjøring med last, justering av åpningstider hos bedrifter og på terminaler m.m.

I tillegg til direkte henførbare driftskostnader, bør man også trekke inn verdien av å kunne framvise tilfredsstillende leveringskvalitet med tanke på pålitelighet og punktlighet. Den som tror at det er enkelt og kjedelig å lage korrekte produksjonskalkyler for lastebiltransport, bør kanskje finne seg noe annet å gjøre.

www.logistikk-ledelse.no© 2002