Håndtering av risiko:

Forutsetning for effektiv internasjonal leveringsservice

Hva skjer med vareflyten når varer krysser grenser? Mens kunders krav til pålitelig, rask og fleksibel leveringsservice stadig skjerpes får logistikkoperasjonene ofte en annen karakter når varer krysser grenser. Evnen til å definere, identifisere, vurdere og håndtere aktuelle risiki slik at bedriften spares for unødig tid- og pengebruk er kritisk for å konkurrere på leveringsservice internasjonalt.

Olav Hermansen

For å yte effektiv leveringsservice internasjonalt er det etter min erfaring særlig viktig å mestre følgende typer risiki; markeds-, kommersiell-, politisk-, byråkratisk-, produkt-, transport- og kommunikasjonsrisiko.

Hvilke grenser?

Fysiske landegrenser med bommer og tollvesen er vel det første vi tenker på når ordet grense kommer opp. EØS og andre avtaler om «fri handel» forleder mange til å tro at vi lever i grenseløs verden. Men grenser går også mellom nasjonale rettsystemer og mellom land som er tilsluttet og ikke tilsluttet de internasjonale avtaler eksempelvis Norge har undertegnet. Mens transportteknologi kanskje ikke er et problem i vestlige land kan det i utviklingsland være både problematisk og svært dyrt å få din containeren eller maskin helt fram til sluttbruker.

Den mest fundamentale grensen er nok likevel den inne i våre hoder, i form av ulikheter i språk og kultur. «Rimelig tid» er for eksempel et sterkt kulturavhengig begrep. «Just-in-time» blir en nokså meningsløs frase i land der antall papirdokumenter, stempler og penger under bordet er det som teller. Endelig har vi valutasvingninger, som man riktig nok kan gardere seg mot, men ikke helt.

Konsekvensene av å sende varer over grenser kan illustreres med en figur hentet fra UN/CEFACT. Den viser sammenhengen mellom «added value and costs» og tidsforbruk. Eksempelet gjelder en vareforsendelse fra Storbritannia til et nordafrikansk land. Men forsendelsen kunne i prinsippet like gjerne ha gått fra Norge.

Når varer krysser grenser, går det ekstra tid og det oppstår «fremmede» kostnader i forhold til innenrikshandel. Og her ligger mye av risikoen for at leveringsservicen går til helvete. For å anskueliggjøre dette kunne vi også ha stiplet deler av linjene både langs kostnads- og tidsaksen. Dette for å markere at på visse områder under veis fra selger til kjøper har vi ikke kontroll verken over tids- eller pengebruken. Hendelsene den 11. september i fjor og den økende vektleggingen av «nasjonal sikkerhet» understreker ytterligere betydningen av systematisk risikohåndtering for å sikre en effektiv vareflyt.

I sum er evnen til å definere, identifisere, vurdere og håndtere aktuelle risiki skiller etter min erfaring ofte de gode fra de dårlig bedriftene på området leveringsservice - med andre ord bedriftene som både sørger for å levere varene slik at utenlandskunden kjøper igjen og at det blir pluss på bunnlinjen.

Markedsrisiko - for svingende

At etterspørselen svinger, er noe næringslivet er vant til å leve med. Det er når markedet svinger uforutsigbart, raskt og voldsomt at det virkelig blir problematisk. Med de lengre ledetider vi ofte har i internasjonal handel er det ikke uvanlig at markedsprisen og etterspørselen etter produktet endrer seg vesentlig fra ordren inngås til varene blir overlevert kjøper.

Innenfor Supply Chain Management-tankegangen understrekes blant annet verdien av at partene har åpne kommunikasjonskanaler, ikke minst om etterspørselsutviklingen, og da gjerne via «her og nå» kommunikasjon over internett. Dette er en spennende visjon. Men i mange tilfelle er den vanskelig å realisere, pga. av kultur- og kommunikasjonsbarrierer partene imellom og fordi de langt fra er «tett på nett».

Sett fra eksportørs synsvinkel er det i så fall ofte en vel så lønnsom strategi og sikre seg muligheten til å bruke virkemidler som forhåndsbetaling, betalingssikring via remburs og kredittforsikring, eller ha muligheten for å omdirigere forsendelsen overfor kjøpere som «plutselig» ikke vil ta varene. En «early warning» kanal her kan også være Norges Eksportråds utekontorer.

Kommersiell risiko - en kjøper som betaler?

Faren for at kjøper ikke kan eller vil gjøre opp for seg, er en realitet norske eksportører i høyeste grad møter.

Et dilemma her er at både tilgangen og kvaliteten på regnskaps- og betalingsinformasjon om kjøpere varierer fra land til land, og til dels dramatisk Proffe eksportører legger likevel inn regelmessige kredittkontroller av ulik art overfor viktige kunder og foran inngåelsen av økonomisk kritiske avtaler. Der risikoen for ikke betaling eller sene oppgjør er til stede er virkemidlene ofte de samme som ved høy markedsrisiko; mer omfattende betalingssikring og muligheter for å omdirigere varen, evt. også låse eiendomsretten.

En avart av kommersiell risiko er de tilfelle der kjøper ikke vil betale. Mange utenlandskunder har penger så det holder, men har en kultur for å trekke og trekke ut betalinger. Et eksempel er italienske kjøpere - EUs i gjennomsnitt tregeste betalere. En pedagogisk utfordring er å overbevise trege betalere om at egentlig taper alle parter i forsyningskjeden på en slik atferd, kjøper inkludert. Men går det ikke med det gode, kan en effektiv medisin være å si: «Sorry! Ingen flere leveranser før betaling», enn fortsatt å selge med tap.

Politisk-byråkratisk risiko - et mangehodet troll

Politisk risiko kalles gjerne også landrisiko. Vi sikter da særlig til risikoen for ikke å få betalt som følge av problemer i kjøpers land knyttet til alvorlig politisk, sosial og økonomisk ustabilitet, krig, uforutsigbare og brå offentlige tiltak eller valutarestriksjoner. Fokus er med andre ord her på myndighetene snarere enn på kjøper, med mindre vi har å gjøre med kjøper = et statsdirigert selskap.

I Eksporthåndboken.online har vi klassifisert landrisiko langs en syvdelt skala. De mest uproblematiske landene, som Sverige, Nederland, Canada, Japan osv. er i gruppe 1, mens «verstinger» som Afganistan, Rwanda, Indonesia mv. er i gruppe 7.

En slik landrisikovurdering, som vi gjør ved å bruke diverse internasjonale kilder, gir utgangspunkt for å vurdere om man har mage og midler til å handle med kunder i landet. Dyktige norske eksportører får likevel fram varer og tilbake penger fra de «utroligste» land. Men da har de ofte også gjort en grundig risikoanalyse i forkant.

Når vi ser bort fra de «farligste landene» er byråkratisk omstendelighet og manglende forutsigbarhet hos importlandenes myndigheter den form for landrisiko norske eksportører og transportører hyppigst møter. Det finnes rundt og forbi en rekke såkalte ikke-tollmessige hindre (non-tariff barriers). Krav til mange og detaljerte handelsdokumenter på papir, med stempler og underskrifter fra ulike instanser, overlevert til rett instans i rett form og til rett tid kan være et eksempel. Slike rammebetingelser stiller store krav til medarbeiderne i eksport- og spedisjonsbedrifter.

Produktrisiko - bye-bye eller backup?

Produktrisiko definerer vi gjerne som farer knyttet til produktet eller leveransens beskaffenhet. Det kan gjelde produktets fysiske livslengde, emballerings- og merkingskrav, muligheten for videresalg eller oppfyllelsen av serviceavtaler knyttet til vareleveransen.

Har du råd til å returnere maskinen om den befinner seg i Bogota i Colombia? Har du muligheter for å returnere den ferske laksen som står i termobilen i Napoli som spisbart produkt? Klarer du å videreselge den spesialtilvirkede gravemaskingrabben til demningsanlegget i Egypt som kjøper «plutselig» ikke ville ha. Hva gjør du med kjemikaliecontaineren som står fast i Antwerpen fordi havnemyndighetene og rederiet nekter å ta i den pga. manglende fareklassifisering og merking?

Dette er alle eksempler som setter spørsmålet om produktrisiko på spissen. Effektiv risikohåndtering her består ikke minst i solid kontraktsarbeid og bruk av betalings- og transportmessige sikringsformer som tar høyde for produktets egenskaper.

Transportrisiko - gi f... eller forsikre?

Transportrisiko kan vi definere som faren for tap, skade på varen eller forsinkelser knyttet til vareforsendelsen selger-kjøper. Forsikringsselskapene anslår transportrisikoen ved internasjonale forsendelser til å ligge røfflig fire ganger høyere enn hva som er vanlig ved innenlandsk distribusjon. Avgrensning av transportrisikoen selger-kjøper står sentralt innen Incoterms 2000-regelverket om de internasjonale leveringsbetingelsene. Identifikasjon av risikopunktene gjennom transportløypa er her en nøkkel til effektiv leveringsservice. Det samme gjelder spørsmålet om hvor langt det er realistisk for selger eller kjøper å ha oversikt over og kontroll med transportløypa. Med andre ord, hvor kan varene med trygghet overleveres kjøper eller kjøpers representant? Og hvilke leveringsbetingelse bør i så fall velges? Av dette følger også hvilke betingelser en bør unngå.

Gitt at denne øvelsen er gjort (mange gjør den ikke), er den gode nyheten at transportrisiko nesten alltid kan forsikres. Den dårlige nyheten er at eksportører som selv prøver å leke forsikringsselskap eller spare en hundrelapp på å tegne minimumsforsikring orienterer seg et kart som på viktige punkter ikke stemmer med terrenget.

Kommunikasjonsrisiko - bråk eller business?

Misforståelser og feiloppfatninger om «avtalt» leveringsservice, ansvars- og kostnadsfordelingen selger-kjøper gir advokatene mye brød, men kan bli eksportørens død. I Norges Eksportråd har vi en mangekulturell organisasjon. Selv internt er det ikke alltid like lett å være på fullt ut på bølgelengde med en japaner, amerikaner eller greker. Og hva er da ikke være utfordringen når vi går ut over både organisasjons- og landegrenser. Kulturkunnskap, innlevelsesevne og toleranse for forskjeller er i alle fall viktige forutsetninger for internasjonal konkurransedyktighet - på det menneskelige plan.

Det blir likeledes som regel for lettvint å bare skylde på «den håpløse japaneren, amerikaneren, grekeren» osv. når vi ikke klarer å yte den leveringsservicen kunden egentlig forventer av oss.

Enten vi snakker om SCOR-modellen til Supply Chain Council, ICCs modellkontrakter eller Incoterms 2000, CMR-konvensjonen om veifrakt, dokumentstandarder på papir og elektronisk, har de alle det til felles at de representerer internasjonale hjelpemidler eller kjøreregler som gjør at vi kan kommunisere effektivt med forretningspartnere i andre land.

Effektiv internasjonal leveringsservice - behovet for hands on kunnskap

Det er etter min vurdering en klar svakhet at så mange logistikere innen både det akademiske miljø og i konsulentbransjen til de grader neglisjerer risikoaspektet ved vareflyten over grenser. Militære logistikere er seg i alle fall bevisst om at forsyningslinjene kan bli bombet. Selv om «bombene» er andre innen «sivil» logistikk, kan også her virkningene være ødeleggende nok; i form av dårlige kunderelasjoner, salg i minus eller tapt business.

I Transportbrukernes Fellesorganisasjon og Norges Eksportråd er vi imidlertid mer opptatt av løsningene enn problemer. Og løsninger finnes, både strategisk og operativt, først og fremst representert ved praktikere som møter og håndterer aktuelle risiki daglig gjennom sitt arbeid. Det være seg skipningssjefer, transport-, dokument-, fortollings-, forsikringseksperter mv. Vi har på denne bakgrunn samlet en rekke ressurspersoner med lang fartstid innen sine spesialområder på seminaret «Effektiv internasjonal leveringsservice» 5. til 7. november i år. Gjennom tre dager med foredrag, diskusjoner og gruppearbeider ønsker vi å skolere, motivere og bevisstgjøre eksportører, transportører og andre i «the do´s and the don´ts» innen internasjonal leveringsservice.

For nærmere informasjon og påmelding, se under overskriften Kurs/Konferanser.www.transportbrukerne.no

--------------

Artikkelforfatter Olav Hermansen er senior rådgiver i Norges Eksportråd. Han arbeider i Handelsteknisk avdeling, bla. som redaktør av Eksporthåndboken. Hermansen er statsviter, bedriftsøkonom og har mastergrad i logistikk, og holder en rekke foredrag knyttet til spørsmål rundt internasjonal vareflyt.

www.logistikk-ledelse.no© 2002