Varetransporten:

Næringslivets kollektivløsninger

Alle har vi daglig behov for at varer gjøres tilgjengelige. Varetransporten har derfor en meget viktig funksjon. For å holde kostnadene nede, søker bedrifter etter løsninger, hvor egne varer kjøres sammen med andres. I mye større grad enn innen persontransporten benytter man «kameratkjøring», noe som gir færre kjøretøy i trafikken enn om samtlige kun kjørte eget gods. - Finnes det vilje hos politikerne til å legge forholdene enda bedre til rette for en ytterligere trafikkdemping innen varetransporten?

Finn T . Lien

Trafikken i de største byene kan til tider føles plagsom for noen og enhver som kjører privatbil til og fra jobben. Selv midt på dagen kan det ta tid å ta seg fram for så kjøre enda litt lengre for å finne parkeringsplass. Heldigvis har de fleste av oss så lite å bære på at det gjør ikke noe å måtte gå et par hundre meter. Men ikke alle er like heldige.

Mange yrkessjåfører opplever daglig at det blir mange ekstra meter å gå, gjerne flere ganger siden kundene skal ha en del varer. Når vi vandrer gatelangs og observerer varetransportørenes arbeidsforhold, er det utrolig at de i det hele tatt makter å få gjort jobben sin. Selv det å få parkert en liten varebil i rimelig nærhet av kunden, kan være tidkrevende. Det blir ofte langt å gå og en risikerer å få parkeringsbot for å gjøre jobben best mulig.

Transportpolitikk er mer enn teori

Stadig flere politikere snakker om transportpolitikk. Ofte blir en sittende med inntrykk av at det de primært snakker om, er trafikkdempende tiltak. Da hører vi de nevner bompenger og veiprising, virkemidler som de antar kan være hensiktsmessig å benytte for å få flere til å reise kollektivt. Fortrinnsvis ønsker man å dempe rushtrafikken. Det benyttes differensierte takster, hvor det koster mest å passere med lastebil og minst for busser i rute.

For kort tid tilbake ble en kjent av meg stoppet ved en bomstasjon for å svare på noen spørsmål. Et av dem var hvorfor han ikke tok buss. Spørsmålet følte han var pussig, siden han kjørte en fullastet lastebil. Høflig som han er, svarte han likevel og sa at bussjåføren ikke hadde plass nok til «bagasjen» hans!

Kjenningen min kjører daglig den sammen ruten. Han kunne som buss-selskapene laget en rutetabell, der han med stor grad av nøyaktighet kan angi når han er hos hver kunde. Alternativet til at han samkjører varer for mange på samme tur, er at hver kunde kjører egne varer med hver sin bil. Det ville gitt flere biler på veiene, det vil si økt trafikk.

Varetransport kan sidestilles med busstransport

I en av de største byene våre har bystyret fattet vedtak, hvor de i prinsippet sidestiller godstransport med kollektiv persontransport. I den samme byen ble det for snart tre år siden fremmet forslag om å slippe varetransporten til i kollektivfeltene mellom kl 09:00 og kl 14:00. Forslaget ble oversendt etter at det var blitt drøftet og akseptert av buss-sjåførenes organisasjoner. Jeg røper neppe noen stor hemmelighet, når jeg avslører at forslaget ennå ikke er behandlet.

Bypolitikere er opptatt av trafikk. Da helst slik at det innføres restriksjoner på bruken av bygatene. Stadig flere sentrumsgater stenges for biltrafikk. Det gjøres som regel uten en forutgående analyse av hvilke volum nødvendig nyttetrafikk utgjør. Konsekvensen blir at trafikken i de gjenværende åpne gatene øker, fordi nyttetransportene teller flere kjøretøy enn det man først antok. Resultatet blir økt tidsbruk med tilhørende merkostnader ved å måtte kjøre til dels lange omveier.

Det er regnet på hva politikerdefinerte omveier koster næringslivet. Bergen er etter norske forhold en stor by. Flertallet av politikerne foretrekker at store deler av sentrum skal være bilfritt. Følgelig ble en rekke gater stengt. Man må kjøre til dels langt, selv om avstanden mellom to mottakere kun er 25 meter. I gjennomsnitt får bilene en ekstra kjørelengde pr tur på ca 300 meter som følge av innførte kjørerestriksjoner. Avstanden er beregnet etter samtaler med så vel sjåfører som andre med kjennskap til de lokale forholdene.

Det sløses med sjåførressursen

300 meter hører ikke så mye ut. Poenget er at det er så mange godsbiler som blir berørt at vi på årsbasis snakker om 712.000 ekstra kjørte vognkilometer. Ekstra tidsforbruk pr leveranse er kalkulert til 10 minutter inklusiv den tid det tar å finne parkeringsplass samt ekstra gåavstand til mottakerne/avsenderne. Ekstra bilkjøring og tilhørende økt tidsbruk for sjåførene er beregnet til å utgjøre knappe 80 millioner kroner bare for varetransporten i denne ene byen. Målt på en annen måte, medgår det daglig ca ett sjåførårsverk i form av omkjøringer.

- Nå har næringslivet seg selv å takke, har jeg hørt uttalt fra politikere og byråkrater. Det er jo bare å sørge for samdistribusjon.

- Hvordan, repliserte jeg.

- Jo, dagligvaregrossistene kunne jo starte, for eksempel slik at Rimi samkjørte sine varer med Rema, var svaret jeg fikk.

For det første er det urealistisk å tro at konkurrenter vil samarbeide om samkjøring lokalt. Dessuten er dagligvaregrossistene (i mine øyne) noen av de som har vært flinke til å tilpasse seg. Bilene er godt utnyttet på vei til butikkene. Dertil starter de distribusjonen så tidlig at de unngår rushet. Det har de anledning til, da grossistene enten eier eller på annen måte får adgang til butikkene. Like enkelt er det ikke for alle de, som er avhengige av at butikkene er åpne når de kommer. Mange åpner først kl 10:00.

Vareleveranser tar tid

En annen side av samme sak er når på dagen det er tillatt å kjøre inn i gågatene. Fra gammelt av har man tidsintervallet fra kl 09:00 til kl 11:00. Når varemottakerne åpner først kl 10:00, kan én time bli i knappeste laget. Man kompenserer da ved å sette flere biler inn i transporten. Det hjelper ikke alltid, da man risikerer å måtte vente fordi en annen lastebil sperrer gaten for å losse. Få gågater er brede nok til å la to store lastebiler passere hverandre.

I sommer uttalte en stortingspolitiker i en kommentar til regjeringens Stortingsmelding om kollektivtrafikk at nå er det nødvendig med et høyere fokus på varetransporten. Politikeren ønsker en Stortingsmelding om godstransporten før behandlingen av Nasjonal transportplan. Hun nevnte i den sammenhengen at det må gis stimuleringstiltak for å få økt den kollektive varetransporten gjennom samlastere. Konkret nevnte hun å premiere samlasting framfor egentransport.

Det finnes allerede en Stortingsmelding, som meget grundig tar for seg Nasjonal transportplan 2002-2011. Den er omfangsrik og bærer preg av at (i alle fall) forfatterne har gjort seg en del konstruktive tanker om hva som trengs av overordnede vedtak for å sikre en kostnadseffektiv transportavvikling. Problemet er at det blir for stor avstand mellom liv og lære. Hvem som skal transportene varene er dessuten uinteressant forutsatt at bilenes kapasitet blir godt utnyttet. Her hjemme har vi tradisjoner for samlast over lengre avstander. Innen nærtransporten er det derimot dårlig stelt.

Kollektiv varetransport er i bruk i utlandet

Flere av de landsdekkende samlasterne har gitt uttrykk for tanker om å satse tungt innen nærtransport med lokale avsendere og lokale mottakere. Her finnes det et stort marked og mye penger å tjene. Ser vi på statistikkene, koster nærtransportene relativt sett mye mer enn de lengre. Hver bil blir til dels dårlig utnyttet (også mange leiebiler). Mye kan vinnes ved et rasjonelt transportopplegg, hvor vareeierne opplever like god leveringsservice som om de kjørte egne biler. Foreløpig har dog de store samlasterne avgrenset sine aktiviteter lokalt til i all hovedsak kjøre fra/til egne terminaler med «fjerngods».

Det finnes eksempler fra utlandet om tiltak for å fremme bedre utnyttede biler innen nærtransport. Kriteriene for å bli «belønnet» går dels på gjennomsnittlig utnyttelsesgrad ved turstart, dels på bilstørrelse og dels om bilene innfrir definerte miljøkrav. Det spiller ingen rolle hvem som eier kjøretøyene.

For å kunne ta betalt for å frakte andre varer enn ens egne, kreves det at utøveren har godsløyve. I dag er det en tendens til at flere egentransportører utstyrer bilene sine med godsløyver. Dermed kan de samdistribuere varer for samarbeidspartnere og for eksempel leverandører. Resultatet blir færre og bedre utnyttede biler i trafikken. Effekten for vareeierne er reduserte transportkostnader.

Politikerne må definere retningslinjer

Politikere har allerede tilkjennegitt at de kan tenke seg å «premiere» samlasting i den hensikt å redusere trafikken. Både fra København og Amsterdam kan de hente erfaring fra prosjekter med nettopp det for øyet. Personlig har jeg tro på at dersom politikerne klarer å definere retningslinjer for hvordan premiering kan oppnås, vil så vel vareeiere som transportører følge opp. Kostnadsdempende tiltak har en fremtredende plass på dagsorden hos bedrifter flest.

«Premien» trenger ikke koste noe. I de to nevnte byene får biler med utnyttelsesgrader i henhold til retningslinjene adkomst til flere bygater enn de bileierne som ikke deltar i ordningen. De kommer med andre ord nærmere kundene og bruker således mindre tid pr varelevering enn tidligere. Kjørelengdene blir mindre og kostnadene reduseres. Kunne man i tillegg inkludere en ordning som tillater kjøring i kollektivfeltene utenom rushtidene, tror jeg at man raskt vil se resultater av fornuftige tiltak.

Vi trenger ingen flere utredninger. Det finnes så mange og det er egentlig skrevet svært mye fornuftig. Problemet synes være at straks utredningen har vært gjenstand for politisk behandling, glemmer man hva som ble vedtatt å gjennomføre. Alt vi trenger for å skape kollektive varetransporter, er konkrete retningslinjer. De mest nærliggende og brukbare tiltakene er som nevnt allerede forsøkt andre steder. Det er bare å hente kopier herfra.

----------------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.

E-mail:finn.terje.lien@logiteam.no

www.logistikk-ledelse.no© 2002